545468557

Nørrebros stationer gennem 100 år 1. juli 1886-1986 af Peer Thomassen

bane bøger

Indhold Nørrebros første "station” var sporløs............ , 3 Nørrebro station 1886-1906 .............................. 3 Forbindelsessporet Nørrebro-Frederiksberg .... 10 Nørrebro station 1906-1921 .............................. 13 Nørrebro station 1921-1930 .............................. 16 Højbanen.............................................................. 18 Nørrebro nye station ................................. 20 Nørrebro Godsstation ..........................................29 Lersøen I - en digression..................................... 32 Lersøen II - det latrinære kapitel....................... 33 Lersøen III - rangerstationen ..............................35 Frihavnsbanen .......................................................37 "Lygten” - Slangerupbanens station ..................40 Litteratur ............................................................... 48 Kort og sporplaner: Baneforholdene omkring Nørrebro 1917......... 4 Sporplan af Nørrebro station 1916 .................... 24 Plan af Nørrebro station (Højbanen) 1930....... 24 Sporplan af Lersøen latrin-station 1892 .......... 33 Udsnit af kort over København 1919 ................48 Forside: Tungt godstog forspændt to D-maskiner passerer Nørrebro station 1959 (PT) Bagside: Afgangsstationen ca. 1920. Ved ankomststatio­ nens perron holder et tog fra Helsinør (via Hille­ rød) (JM) Slangerupbanens station kort efter åbningen i 1906. (postkort, arkiv PT) Forord Medens den nuværende Nørrebro station og Høj­ banen er særdeles velkendte, også i historisk hense­ ende, har det skortet på samlet beskrivelse af jern­ bane- og stations-forholdene på Nørrebro tilbage i tiden. Blandt de, der under udarbejdelsen af nærværende skrift har støttet mig, må specielt nævnes DSBs Jernbanemuseum ved W.E.Dancker Jensen, som jeg skylder megen tak for fremskaffelsen af billed­ materiale. En særlig tak skal lyde til Bruno H. Pe­ dersen, hvis lokalhistoriske viden har været mig til stor hjælp. Gentofte, maj 1986 P. Thomassen •

© forlaget bane bøger 1986 Enhver form for gengivelse er forbudt i henhold til lov om ophavsret. Forlaget bane bøger Roskildevænget 40, 2th 4000 Roskilde ISBN 87 88632 11-3 1986 Layout og tilrettelæggelse: bane bøger Sats: ik fotosats, Haderslev Reproduktion, trykning og bogbinderi: Svend Buddenhagen produktion, Hørsholm

bane bøger Udgivelser pr. 1.7.1986 ISBN 87 88632

09- 1 Gennemgående vogn til privatbanen 08-3 Damptog til Dragør 07-5+06-7 Køreplaner før og efter Lillebæltsbro­ en 05-9 Lyntog - Trafik-revolutionen i 1935 04-0 Aarhus - Randers elektriske Jernbane 03-2 Motormateriel 2 02-4 Transsibiriske Jernbane (3.bearb. oplag) 01-6 Københavns S-bane 1934-1984 (udsolgt) 00-8 Driftsmateriellet 1941 (udsolgt) Kommende bøger 14-8 Københavns banegårde - København H. 75 år 12-1 Fra Hvide Mølle til Scandia 10- 5 Personvogns-materiellets historie Bogens illustrationer er optaget/stillet til rådighed af: BHP: Bruno H. Pedersen HdH: Hans de Herder HGH: Holger G. Hansen, arkiv Jernbanemuseet JA: J. Andersen, KSB JM: Jernbanemuseet, København JP: John Poulsen JS: James Steffensen KGR: Københavns Grundejeres Renholdningssel­ skab LJ: Lars Jensen MM: arbejdsgruppe Motormateriel OMP: Ole Chr. Munk Plum PT: Peer Thomassen SHS: Sporvejshistorisk Selskab S/R/OWL: Smith/Rutherford/arkiv O.W.Laur­ sen

Nørrebro station B, ankomststationen setfra Nordbanegade ca. 1891.1baggrunden Ladegaardsåen og Bi- speengen. Vedstationen holder et tog med både åbne og toetages ”,s k o v v o g n e Iforgrunden stationsforstan­ derens have, som ved Frihavnsbanens anlæg få år senere blev inddraget (JM)

dog ikke arbejdsløs, for i samme cirkulære meddel­ tes, at Kjøbenhavns Bystation III etableredes i Børsbygningen nr. 14 med Sønderup som forstan­ der. Og der blev adskilligt mere at bestille. Nørrebro station 1886-1906 "Veksellerer Joseph Gliickstadt har if. B.T. tilskjø- det de sjællandske Statsbaner Ejendommen Matr. Nr. 172 N.O.P.Q. & R. i Udenbyes Klædebo Kvar­ ter, "Kirstinedal” kaldet (med Undtagelse af et mindre Areal af tilsammen c. 18.000 Kvdr.-Alen Byggepladser nærmest Nørrebrogade) til Anlæg af en Station paa den sjællandske Nordbane ved Nør­ rebro for Købesum 250.000 Kr., som er udbetalt kontant.” Således skrev de københavnske dagblade om­ kring 15/6 1882. Men man skal tilbage til 1864 for at finde årsagen til, at Nørrebro fik sin station så tid­ ligt - eller så sent, om man vil - som i 1886. Køben­ havns 2. (hoved)banegård var blevet anlagt uden sans for proportioner; den viste sig snart at være alt for lille og uden tilstrækkelige udvidelsesmulighe­ der. Ganske vist bestod den i 1900 af hele fire statio­ ner, nemlig den egentlige hovedbanegård (Kh I), Nordbanegården (Kh II), Klampenborgbanegår- den (Kh III) og Holtebanegården, som kun var en 3

Nørrebros første station var sporløs ... Allerede syv år før den første ”rigtige” station åbne­ des, indrettede Sjællandske Jernbaneselskab en "bystation” i ejendommen Nørrebros Dossering nr. 2. Der var her tale om et indleveringssted for gods (kun stykgods og banepakker). Stationen blev ingen succes. Den åbnedes 4 /2 1879 med assistent C.C.Sønderup som forstander. Baneselskabet ofrede en hel del i datidens penge, ca. 800 kr., på indretningen. I stationens første driftsår kostede transporten af godset fra og til Kø­ benhavns hovedbanegård 403 kr.; der var 4 daglige forbindelser. Huslejen androg 543 kr. I det næste driftsår var udgifterne ialt 525 kr., hvortil kom er­ statning til husejeren for utidig fraflytning - 80 kr. Endelig var der aflønningen af forstanderen og en elev. Med de meget små takster og særlige gebyrer for bystationer kunne Nørrebro station slet ikke betale sig. For banepakker var der tilmed intet særligt ge­ byr; for 20 øre kunne sendes en pakke på indtil 5 kg, og udbringningen var gratis. Stationens nedlæggel­ se skete temmelig hovedkulds. Et cirkulære af 16/9 1880 meddelte, at "Expeditionscontoiret” på Nør­ rebro blev lukket 27/9. Assistent Sønderup blev

Buddinge, Herløv, Husum, Brønshøj og Uttersløv med flere i Omegnen boende kunne frequentere heraf, istedet for at tage den lange Vei til Vesterport, og da Bygningerne til den omtalte Station ei behøve at opføres i nogen kostbar Stiil, saa vilde et saaedant Foretagende vistnok betale sig rigeligt og stifte me­ gen Nytte.” ”Ventegodt” og "Petersminde, paa Nørrebroes Lygtevei” var to bondegårde, beliggende mellem Nørrebros Runddel og den nuværende Nørrebro station. Begge gårde drev endnu omkring 1880 selvstændigt landbrug. Men byen voksede, og i 1867 ”antog” man, at Nørrebro havde ca. 20.000 indbyggere, og man havde ligefrem "begjæret oprettet en Station i Nær­ heden af det Punkt, hvor Nørrebroes Hovedgade overskjærer Jernbanen ved den saakaldte "Lyg­ ten”” - altså atter foreslået på det sted, hvor den nu­ værende Nørrebro station ligger. Bedst som man i Landstingets 110. møde 1866/ 67 hyggede sig med forhandlingerne om lovudkas­ tet angående anlæg og drift af en jernbane gennem Sydsjælland (Roskilde-Masnedsund), stod rigs­ dagsmand N.P.Hansen op og talte varmt for anlæg­ get af en station på Nørrebro, selv om denne lå tem­ meligt fjernt fra Sydbaneforslaget. Det syntes in­ denrigsminister Estrup også, og han så sig ikke i stand til udtale sig om det spørgsmål, men han ville have sin opmærksomhed hæftet på det til rette tid. Det fik Hansen den! Den ”rette tid” lod vente på sig. Alt imedens for­ værredes forholdene på den gamle hovedbanegård, og endelig i 1878 nedsattes en kommission, der ef­ ter to år barslede med "Betænkning, afgiven den 22de Marts 1881 af den af Indenrigsministeriet ved Skrivelse af Ilte November 1878 til Overveielse af Spørgsmaalet om Kjøbenhavns Banegaards Udvi­ delse nedsatte Commission”, som den så elegant kaldtes. Blandt de mange projekter, som betænkningen åbenbarede, var anlægget af Nørrebro station, ud­ videlsen af Frederiksberg stations areal med godt 2,5 ha ( det skulle blive til Finsensvej Rangersta­ tion) og en forbindelsesbane Frederiksberg - Nør­ rebro. Hvis dette millionprojekt blev realiseret, ville den gamle hovedbanegårds trængsler være nogen­ lunde forbi, ialtfald for en årrække. Men så ødelag­ de politikerne det hele - for at sige det groft - med ”visnepolitikken” (provisorieårene 1885-1894). Kun de allernødvendigste lovforslag ville opposi­ tionen bevilge regeringen, og det var oftest meget skrabede projekter. De kaldtes dengang ”en barbe­ ret puddel”. I stedet for en millionbevilling til de nævnte projekter blev det kun til små 400.000 kr. til anlægget af Nørrebro station. Det begyndte ellers så godt med, at de sjællandske Statsbaner erklære­ de sig villige til at gå i gang med opgaven og købe det fornødne areal. Som før omtalt gik arealkøbet i or­ den i 1882, og i 1883 foreslog en række politikere,

Baneforholdene omkring Nørrebro 1917. Side­ sporet til Lersøen latrinstation er dog medtaget, selvom det var fjernet på dette tidspunkt (LJ) gevækst på Nordbanegården. På den gamle gods­ banegård var forholdene helt fortvivlede, indtil en ny blev taget i brug i 1901. De tidligste rygter om en eventuel Nørrebro sta­ tion stammer sandsynligvis fra 1861, da loven om Nordbanen og Klampenborgbanen blev vedtaget. Ved udarbejdelsen af projektet (1859) om banernes linieføring påtænktes anlagt en holdeplads ved Nørrebro. Ingen syntes at have noget imod statio­ nen, men der ses heller ikke at have været synderlig interesse for den. Som ved så mange andre banean­ læg kom der ønsker fra beboerne om en station - dog ikke fra beboerne i det kvarter, hvor stationen ønskedes anlagt, for der var næsten ingen; der var bondegårde og åbne marker: arealet kaldtes oprin­ deligt "Havremarken”, et øde område nordvest for Jagtvejen. I den mærkelige avis "Sandhedsfaklen” 8/11 1862 kunne man læse dette indlæg: ” Velmeent Raad til Jernbanedirectionen. At det maa ligge i Jernbanedirectionens Interesse at gjøre sig den nordsjællandske Jernbane saa frugtbringende som muligt, er en Selvfølge. Man tillader sig derfor at til- raade Directionen, at anlægge en Station ved Ven- tegodt eller Petersminde paa Nørrebroes Lygtevei, der absolut vilde medføre det Gode, alle paa Øster­ bro, Blegdamsveien, Nørrebro. Blaagaard, Jagtve­ jen, Nørrebroes Lygtevei, og i Byerne Gladsaxe,

4

t

Ved overskærin­ gen ved Nørre­ brogade 1906. Ejendommen "Ventegodt”fik navn efter en bondegård, der endnu i 1880'er- ne drev landbrug. Yderst tv. bom- passerhuset. Skil­ te oplyser, at der fandtes flere res­ tauranter i nær­ heden (postkort, arkiv PT)

at banernes reservefond skulle udrede 300.000 kr. til anlægget af stationen, medens beløbet til arealer­ hvervelserne skulle skaffes på anden måde. Stationens beliggenhed havde der været mange spekulationer om. Oprindeligt var det ventet at den skulle ligge omtrent hvor den nuværende Nørrebro station ligger, men da købet af "Kirstinedals” areal offentliggjordes, kom man noget i vildrede. Et min­ dre københavnsk dagblad fik galt fat på rygtet om, at der skulle rådes bod på pladsmangelen på hoved­ banegården ved at flytte de sjællandske jernbaners kontorer ud til Lygtevejen, og at personalet ville bli­ ve transporteret til og fra kontorerne! Et par dage senere - i november 1881 - havde bladet fundet ud af, at det drejede sig om en hel station, der skulle bygges derude, og planen skulle forelægges Rigsda­ gen ved dens næste sammentræden. Da der tilsyneladende ikke skete mere i 1883 end nævnt, begyndte Nørrebros beboere at blive utål­ modige. Trafikbehovet var efter det stærkt stigende byggeri blevet så betydeligt, at anden offentlig trafik - først og fremmest sporvognene - havde gode dage. Som kuriosum kan nævnes, at Nørrebro Sporvej i januar 1884 solgte 426.554 billetter å 5 øre! I som­ meren samme år havde nogle beboere på Nørrebro fundet sammen for privat at anlægge og drive en station på den grund, som var købt til anlægget af den gamle Nørrebro station. De indsendte et andra­ gende til jernbanernes direktør Viggo Rothe om for egen regning at måtte opføre et træskur til billetsalg og ventesal samt en åben perron. Endvidere ville man lønne en funktionær i to år. Direktør Rothe må have være interesseret, for han fremsendte en teg­ ning til en stationsbygning, som antagelig ville koste 25.000 kr. at opføre, og så ville han have 10.000 kr. årligt. Hvis disse beløb kunne sikres, ville han fore­ lægge sagen for Indenrigsministeriet. De brave Nørrebroere har sikkert været lidt skuffede over be­

løbenes størrelse; de havde kun fået tegnet ca. 6000 kr. og kunne næppe skaffe resten. Men det var jo heller ikke nødvendigt, da det efterhånden var ble­ vet klart, at Statsbanerne ville åbne Nørrebro sta­ tion i løbet af et par år. Men visse politikere - ”visnepolitikere” - søgte stadig at spænde ben for alle bevillinger, og ikke mindst til jernbaneanlæg. Med meget besvær lyk­ kedes det at få bevilget de 250.000 kr. til arealkøbet ifølge finansloven 1882/83; lidt bedre gik det med tillægsbevillingerne til stationens anlæg, som ialt kom på 150.000 kr. og strakte sig over årene 1885/ 89. Jordarbejderne begyndte sidst i august 1885. Det gik ikke stærkt i begyndelsen, da entreprenøren måtte bortrydde nogle vejanlæg i terrænet, og ma­ terialer som brosten, grus og skærver skulle indvin­ des til genbrug. Dernæst skulle anlægges sidespor til lettelse af transporterne af byggematerialer. Jordarbejderne var nogenlunde færdige i begyndel­ sen af november 1885, og man ventede snart at kunne tage fat på bygningerne. Det gik nu ikke så hurtigt som håbet, da vintervejret sinkede arbejdet. Tømmerværket (bindingsværk) var rejst midt i marts 1886 på begge stationsbygninger: afgangssta­ tionen -station A- ved Bjelkes Alle og ankomststa­ tionen -station B- ved Lyngbygade (Hillerødgade). Banerne håbede at kunne åbne den kun delvis fær­ dige station 1. maj - for at få skovtrafikken med. Det lykkedes dog ikke p.gr. af forsinkelser med murer­ arbejdet, men det offentliggjordes, at stationen skulle åbnes 1. juni. Men det lykkedes heller ikke, for først den 28. juni kunne entreprenøren, tømrer­ mester J. Hansen aflevere arbejdet. Endelig fandt åbningen sted 1. juli 1886. Toggangen var fra starten ret beskeden. Til Hel­ singør 8.05, 9.46, 11.06, 11.11 (kun søndage), 15.41, 17.21, 20.16 og 23.20. - Til Lyngby 14.41, 18.41, og (kun søndage) 20.46. - Til Klampenborg 5

Station A for tog mod Helltrup lå ved Stefansgade udfor Bjelkes A l- le. ca. 1920 (HGH)

9.35, 11.35, 14.35, 17.35 og 22.05. - Mod Køben­ havn H. standsede alle tog undtagen iltoget (første morgentog) fra Helsingør. Man havde åbenbart un­ dervurderet Nørrebroernes interesse for Dyreha­ vens lyksaligheder ved kun at lade 5 tog til Klam- penborg standse; man blev da også snart klogere, for fra 18. juli standsede alle Klampenborgtog ved Nørrebro. Det samme gjaldt de mange ekstratog, der kunne indsættes på Klampenborgbanen efter behov. I stationens første måned afrejste 5908 og ankom 6327 passagerer. Billetsalget omfattede kun Kø­

benhavn H., Nordbanens og Klampenborgbanens stationer, og rejsegods kunne indskrives til samme steder. Banepakker kunne sendes til samtlige DSB- stationer, men stykgods kunne ikke ekspederes de første år. Vognladningsgods og levende kreaturer kunne sendes til alle sjællandske DSB-stationer samt til Nyborg. Her måtte gods til andre fynske og alle jydske stationer omekspederes. Sidst i august skete stationens første uheld. Da det sidste aftentog fra Klampenborg kørte ud fra stationen, kolliderede det med et indkørende tog mod Klampenborg. Avisen kunne dog berolige læ-

Ankomststatio­ nen ca. 1928 (JM)

6

Udsigt overstationsarealetfra Lyngbygade (nuv. Hillerødgade). 1forgrunden station B og i baggrunden sta­ tion A og bryggeriet ”Hafnia”, 1913 (arkiv PT)

serne: "Heldigvis skete ingen videre Skade, naar undtages, at et Par Damer besvimede, og to Passa­ gerer erholdt et Par Skrammer.” Som det ses af efterfølgende tal, steg persontra­ fikken jævnt til omkring århundredskiftet. Den sto­ re opgang 1897/98 skyldes dels Kystbanens åb­ ning, dels ændret statistik, idet dobbeltbilletterne afskaffedes i 1897 samtidig med nogen takstænd­ ring. I 1891 udvidedes billetsalget således, at der kunne fås billetter til stationer i hele landet - undta­ gen Frederiksberg! Salget var dog ret beskedent p.gr. af omstigningsforholdene på de københavn­ ske stationer, ofte tillige af mindre gode forbindel­ ser. Kystbanens åbning (Østerbro - Helsingør) 2. au­ gust 1897 betød ikke nogen større forandring i tog­ gangen på Nørrebro. Klampenborgtogene holdt stadig til på Klampenborgbanegården (Kh III) ind­ til Boulevardbanens åbning i 1917. Iltogene fra og til Helsingør med udlandsforbindelser holdt til på Nordbanegården (Kh II). Også et par Kystbanetog ekspederedes på Nørrebro. Fra Østerbro udgik tog til Rungsted og Helsingør dagligt,mens der på søn- og helligdage kørtes nogle Klampenborgtog for at aflaste Kh III. Der skete dog en anden ændring i 1897: Nørrebro station fik inden for DSB et nyt of­

ficielt navn: Kjøbenhavn N. Østerbro hed Kjøben- havn 0 . og Frederiksberg Kjøbenhavn F. Det var naturligvis såre upraktisk, da der forekom mange fejlekspeditioner. Kjøbenhavn H. beholdt sit navn med diverse romertal. Da den nuværende hovedba­ negård åbnede i 1911, hed denne Københavns Per- sonbanegaard indtil 1918. Kjøbenhavn N, 0 og F fik deres gamle navne igen i 1911/12. 1000 1000 t gods indtægt rejser afs ank 1000 kr 1886/87 25 1 2 16 1887/88 55 1 10 35 1888/89 60 1 11 39 1889/90 79 2 8 36 1890/91 87 3 4 34 1891/92 96 4 5 42 1892/93 99 3 10 45 1893/94 107 2 8 38 1894/95 105 2 21 54 1895/96 123 3 18 54 1896/97 132 4 40 108 1897/98 174 8 58 124 1898/99 183 11 108 221 1899/00 190 10 88 201 1900/01 244 11 113 237 1901/02 282 13 114 265 1902/03 274 16 158 354 1903/04 286 18 133 343 1904/05 264 19 102 306 1905/06 256 21 184 400 7

Den længe savne­ de gangbro over sporene på Nør- rebrogade opfør­ tes i 1910, foto­ graferet i 1913 (arkiv PT)

Nørrebros godstrafik var - som det ses af tallene - ret beskeden i begyndelsen. Det var navnlig det af­ sendte gods det var skralt med. De mange småindu­ strier og håndværkere sendte nok en del banepak­ ker, men de talte kun lidt. Først omkring århun­ dredskiftet kom der større industriforetagender i gang. For det ankomne gods’vedkommende dreje­ de det sig i begyndelsen om transporter af byggema­ terialer. Her har vi forklaringen på stationens for­ holdsvis små indtægter gennem de første 10 år: Lavt tariferet gods, og de mange 25 øres billetter til Klampenborgbanens stationer (her var enhedstakst til 1897). Der var ellers nok at bestille på Nørrebro station. Dens upraktiske indretning og trange rangerfor­

hold gav ofte problemer, og i stationskontorerne, der ikke var for rummelige, fik personalet ekstra byrder, da postvæsenet i 1889 fandt på at flytte "Lygtevejskvarterets Postexpedition” ind i statio­ nen. (Postdistriktet København L. indlagdes i Nør­ rebros ca. 1930). I 1890erne foretoges mange større udvidelser på stationsarealet, og nye baner og sidespor kom til. Den betydeligste forandring, der var planlagt, kom man dog til at vente 35 år på: Højbanen! Den tidli­ gere omtalte 1878-kommission med betænkning fra 1881 havde affødt endnu en kommission 1886, som i 1888 afgav "Betænkning angaaende Ordning af Jernbaneforholdene i og ved Kjøbenhavn. (Afgi­ ven af den af Indenrigsministeriets under 8. Marts

Den oprindelige gangbro i statio­ nens nordende nær Lyngby- (sen. Hillerød-) gade i 1886 (efter III. Tidende)

8

En del a f sta­ tionsarealet ved Stefansgade. Postkort 1905 (arkiv PT)

1886 nedsatte Kommission.)” Mange af forslagene heri blev faktisk til noget, endda helt som det ser ud i dag. Men det tog rigtignok sin tid! For Højbanens vedkommende så projektet, der var anbefalet af kommissionens flertal, således ud: ”Den vestre Nordbane følger, efter at have passeret Vesterbro­ gade, i det væsentlige den bestaaende Nordbaneli­ nie, kun paa Strækningen imellem Ladegaardsaaen og Nørrebro Station er der foreslaaet en mindre Forlægning af Banen for at skaffe denne den til Fjernelsen af Niveauoverkørslerne fornødne Høj­ de. Projektet gaaer nemlig ud paa at fjerne Niveau- overkjørsler paa denne Linie. Paa den første Stræk­ ning af Banen, hvor den stiger efter at have passeret Vesterbrogade, føres de skjærende Gader, gamle Kongevejs Forlængelse, Studiestrædes forlængelse og Ny Farimagsgade, paa Viadukter over Banen, senere føres Banen paa Viadukter over de skjæren­ de Gader og Veje, Vodroffsvej, der forlænges lidt imod Nord, Blaagaardsgades Forlængelse, Ør­ stedsvej, Bulowsvej, Ladegaardsaaens Forlængel­ se, Jagtvej, Stefansgade, Lyngbygade, Nørrebroga- de og en eventuel Gade fra Løgten Kro. Endelig fø­ res Banen under Hovedlandevejen til Lyngby. - Nørrebro Station er foreslaaet delt i en Personbane- gaard, som anlægges tæt op til Nørrebrogade, og en Godsbanegaard, som anlægges på den nuværende Stationsplads. En Holdeplads for Personer er fore­ slaaet anlagt ved Ladegaardsvejen, fælles for Nord­ banelinien og den ydre Linie. - Hvor Banen passe­ rer forbi bebyggede Arealer, er der projekteret An­ vendelse af Beklædningsmure for at undgaa Er­ hvervelsen af kostbar Grund.” Alle disse viaduktanlæg mellem St. Jørgenssø og Frederiksberg, hhv. Hellerup, ville koste 1,810.000 kr. foruden ekspropriationsomkostninger; anlægs­

arbejderne ville kunne udføres på et år, hvis Nørre­ bro Station helt nedlagdes midlertidigt. Hvor man­ ge der dengang troede, at et sådant projekt kunne gennemføres, får stå hen, men dele af projektet om banegårdsforholdenes ændring kom med i den sto­ re jernbanelov af 8. maj 1894, uden dog at blive vedtaget. Dog vedtoges det at ekspropriere arealer­ ne, der var nødvendige for at bringe banens over­ skæringer ved Nørrebrogade og Lyngbyvejen ud af niveau - det var dengang de værste, mentes det. I 1895 holdt ekspropriationskommissionen møder med lodsejerne langs banen mellem Nørrebro og Lyngbyvejen. Sidst på året mødtes 24 lodsejere med kammerherre Tobiesen på Nørrebro station og fik at vide, at de tilsammen skulle have 230.000 kr. Og så gik 35 år.... I 1894 foretoges flere udvidelser på Nørrebro sta­ tion i anledning af Frihavnsbanens anlæg. Til pu­ blikums sorg fjernedes gangbroen over sporene nord for stationen; den havde lettet overgangen si­ den åbningen. Men den lå i vejen for sporudvidel­ serne. Når der derefter var behov for færdsel over sporene ved stationen ved togankomst- og afgang, spændtes lange jernkæder over passagestedet, men dem gav folk pokker i, navnlig når de kom hjem fra Bakken med de sene aftentog, og det er noget af et under, at ingen er blevet kørt over i de mange år for­ holdene var så primitive. Endelig i 1910 opførtes en ny gangbro nær Nørrebrogade. Da Frihavnsbanen (side 37) blev åbnet sent i 1894, fik Nørrebro station en tiltrængt forøgelse af sit personale: en assistent, en overportør og fire portører, ret efter måtte per­ sonalestyrken atter forøges, da stationen fik endnu en banetilslutning, som iøvrigt også hørte til projek­ terne i 1888-betænkningen. 9

Afgangsstationen ca. 1920. Vedankomststationens perron holder et togfra Helsingør (via Hillerød). Skiltet med "STOP” flyttedes hen foran indgangen , når der rangeredes på godssporerne i forgrunden (JM) Forbindelsessporet Nørrebro - Frederiksberg

For at aflaste den overbebyrdede Københavns Godsbanegård måtte der atter findes på noget. Det kunne da synes nærliggende at få så meget gods som muligt sendt uden om København, for hvad der kom fra strækningen København - Roskilde og vi­ dere ud på Sjælland mod vest og syd samt fra Ka- lundborgbanen og Frederikssundbanen, og som skulle videre til Nordsjælland, måtte ind til Godsba­ negården for at blive omrangeret, og det samme gjaldt gods fra Nordsjælland, der skulle længere ind end til Nørrebro. Det blev da vedtaget først i 1890’erne, at der skulle anlægges et dobbeltspor mellem Nørrebro og Frederiksberg til godstog. Byen slap med kun to overskæringer af betydning; det udgik fra sporet til København H. kort efter Falkoneralle og drejede mod nord næsten parallelt med Fjords Alle, skar Rolighedsvej med bomanlæg, passerede langs med Københavns Sygehjems park, over Ladegaardsaa- en ogÅgade (bomanlæg), gik langs med L. Skaus Gade og løb sammen med Nordbanen lige ved Rantzausgades overskæring. Ekspropriationfor­ retningerne og anlæget vakte ikke så stor opmærk­ somhed, som man ellers kunne forvente. Men et halvt årstid senere kom det frem på Rigsdagen un­ der Landstingets behandling af lovforslaget om dobbeltsporanlæg Roskilde - Korsør, at der var ble­ vet eksproprieret dobbelt så megen jord som nød­ vendigt! Det var landstingsmand Villars Lunn, der

havde betegnet lovforslaget om Korsørbanens ud­ videlse som udueligt og for sent fremsat, og at det endvidere var ufuldkomment, utilfredsstillende og alt for dyrt. Da Lunn så kom frem med oplysningen om linien Frederiksberg - Nørrebro, afbrød for­ manden ham og mindede om, at sagen drejede sig om Roskilde - Korsør banen. Lunn fandt derefter noget andet at kværulere over, men det kom han heller ikke nogen vegne med. Ekspropriationsomkostningerne har næppe væ­ ret overvældende, da de pågældende arealer for største partens vedkommende tilhørte stat eller kommune. Ifølge 1888-betænkningen ville anlægs­ omkostningerne andrage 140.000 kr. Anlægsarbejdet blev godt gemt i DSBs årsberet­ ning, idet det opførtes som "arbejder for fremme­ de": DSBs baneafdeling havde udført arbejdet for "Statsbaneanlæggene”! Entreprenøren afleverede arbejdet 11. oktober 1895 og havde et års vedligeholdelsespligt. Den egentlige overtagelse skete 12. oktober 1896 efter et sidste eftersyn dagen før. Den egentlige åbningsda­ to for den 2 km lange - eller korte - bane var 1. juli 1896. Sporet var lagt med 32 kg skinner, men stør­ ste hastighed var kun 25 km/t. Antallet af tog på forbindelsesbanen har svinget stærkt i årenes løb; foruden plantogene kørtes i perioder adskillige særtog. I den sidste tid, hvor sporet anvendtes, kør­ te på hverdage 15-18 tog i hver retning, og på søn-

10

Tog mod Hillerød fremført a f O-maskine forlader Nørrebro station. Postkort 1905 (arkiv PT)

og helligdage 10-11. Da den ydre godslinie blev ta­ get i brug 1. juli 1930, nedlagdes forbindelsesbanen. Som før nævnt anvendtes den kun til godstog, men i en kort periode kørte der dog persontog. 19. marts 1919 kørte et godstog fra Frihavnen medfø­ rende en godsvogn læsset med en skibsstævn, der både vejede og fyldte godt. Toget skulle mod Ro­ skilde over Nørrebro - Frederiksberg - Vigerslev (1913-29), hvor Frederikssundbanen (Valby-Van­ løse) førtes over godsbanen på en bro, nærmere be­ tegnet mellem gaderne Roskildevej og Valby Lang­ gade. Da havde skibsstævnen forskubbet sig og

ramlede mod broens bærepiller med en sådan kraft, at de blev så ødelagte, at broen blev ufarbar i 8 dage. Passagerer fra den nuværende København H. til Frederikssundbanen kunne derfor ikke komme over Valby, men måtte ad Boulevardbanen via Østerbro og Frihavnsbanen til Nørrebro og videre ad godsbanelinien (forbindelsesbanen 1896-1930) til Frederiksberg og Vanløse. Mærkværdigvis var folk ikke spor taknemmelige for at se ”nye” egne og køre mindst en halv time længere for samme billet­ pris. Indenbys jernbane-sightseeing var næppe rig­ tig IN dengang.

Gangbroen ved Nørrebrogade i 1920’erne. Det forreste spor er Frihavnsbanens (HGH)

11

Travlhed på Nør­ rebro station i 1911: strejkende sporvognsfunk­ tionærer tager på skovtur (efter ”Hver 8 Dag”)

Stationen havde ingen remise, endsige lokomo­ tivdepot. Den uundværlige rangermaskine kom om morgenen fra Godsbanegårdens remise og kørte hjem sent om natten. Den kunne ligesom Frederiks- bergs rangermaskine, som også besøgte Nørrebro, køre nogle små meget lokale godstog, eller overtage en togstamme. Det var som regel en Hs-maskine, i den gamle stations senere år gerne en litra F. I 1907 lavede Nørrebros Hs-maskine en slem ravage på godsbanegården efter endt tjeneste. Ca. 50 m fra re­ misen faldt fyrbøderen, der kørte maskinen, af den­ ne, og formodentlig har hans jakke grebet fat i regu­ latoren, som fik ”hele armen”. Maskinen foer af­ sted, ind i remisen og ned i skydebroens grav, tværs

Den næste større udvidelse på Nørrebro fandt sted i 1898/99. Et privat sidespor anlagdes for Kø­ benhavns Magistrat til dennes stenplads nær spora­ realet. "Stensporet” blev meget anvendt i årenes løb, navnlig efter at det fik forbindelse nordpå til overleveringssporet mellem DSB og KSB. 11916 fik Københavns Sporveje også et spor næsten samme sted som Magistratens til sin skinneplads, og ad si­ desporet ankom i tidens løb en del sporvogne fra Scandia i Randers.Der foretoges også nogle byg­ ningsudvidelser i 1898/99, idet der opførtes et hus med opholdslokaler og materialerum for vognsmø­ rerne, portørerne og læsseforeningens personale for 7600 kr.

Hestestald og borgerstue samt en del a f sporarealet i 1920’erne (HGH)

12

Godsekspeditio­ nen ved Nordba­ negade (JM)

Nørrebro station 1906-1921

over denne og op på sporet med forhjulene - lige langt nok til at give en henstående anden rangerma­ skine et sådant fur, at den røg gennem remisemuren og væltede udenfor. Men da den herreløse maskine ikke kunne få baghjulene med op, selv om graven kun var ca. 35 cm høj, stod den og arbejdede for fuld damp, indtil en behjertet tililende fik lukket for dampen. Begge maskiner blev noget ramponerede, og fyrbøderen, som faldt af, brækkede et par ribben og fik hul i hovedet.- 15 år senere fik Nørrebro be­ søg af en herreløs rangermaskine (F 492). På Øster­ port station skulle den have kul, og fyrbøderen kør­ te maskinen til kulkranen og lagde dennes kæde på trækkrogen. Da han kørte maskinen frem for at trække kulkassen op, sprængtes et damprør i fører­ huset. Strålen ramte en oliedunk, hvis låg fyrbøder­ en fik i hovedet. Blændet af damp og olie faldt den arme mand ned fra førerhuset uden at få lukket re­ gulatoren, og maskinen sprængte kæden og begav sig ud ad Frihavnsbanen mod Nørrebro - heldigvis i adstadigt tempo p.gr. af lækagen. Der var tid til at advare alle overskæringernes bompassere, og den herreløse maskine - med fyrbøderen i hælene - lave­ de ikke andre ulykker undervejs end at vælte den bagerste vogn i et kultog fra Østre Gasværk. Da den herreløse nåede ind på Nørrebro station, var det i skridtgang, og lokomotivføreren fra et tog på Fri­ havnsbanen steg på og lukkede for dampen, hvoref­ ter han tog desertøren og den i mellemtiden ankom­ ne forpustede fyrbøder med til Østerbro. Uheld har Nørrebro gamle station naturligvis haft mange af, men ingen større eller omfattende. Det drejede sig om rangeruheld, fejlstillede spor­ skifter eller nedbrud, som rigtignok kunne afsted­ komme en del forsinkelser. Det er mere ejendom­ meligt, at der ikke er sket flere ulykker ved over­ skæringerne ved sammenstød med gadetrafikken. Et par gange har sporvogne været impliceret; i 1902 knuste toget en hestesporvogn på Jagtvejen, og i 1921 påkørte en sporvogn bommen på Hørsholm­ gade, lige før toget skulle komme. Vognen blev fjer­ net i sidste øjeblik, og vognstyreren blev suspender­ et.

I 1906 åbnedes København-Slangerup Banen (KSB), men dens åbning syntes ikke at betyde no­ gen skrap konkurrence til Nørrebro station. Det ser ud, som om det var et helt andet publikum, der fore­ trak Hareskoven frem for Dyrehaven. Helt anderle­ des var det for godstrafikkens vedkommende, idet KSB tilførte DSB en mængde gods, i de første år de store mængder grus og sten til anlægget af den nu­ værende hovedbanegård. Fra DSB til KSB var de transiterende godsmængder som regel en del min­ dre end i omvendt retning. Det var først i 1909, konkurrencen fra KSB blev følelig, takket være privatbanens intense reklame­ udfoldelser. Men et par år efter steg Nørrebros per­ sontrafik atter næsten uafbrudt, indtil de unormale forhold under 1. verdenskrig spillede ind. Også godstrafikken steg jævnt: den ankomne gods­ mængde var dog stadig 3-4 gange større end den af­ sendte, hvilket atter skyldtes de industrielle for­ hold. Selv under krigsforholdene steg godsmæng­ den kraftigt til trods for indskrænkninger i toggan­ gen og knaphed på mange varer. Ibrugtagningen af den nuværende hovedbane­ gård 1. december 1911 fik ingen indvirkning på

1000 t t r a n s i t

1000 t g e d s in d tæ g t

1000

f r a KSB

t i l

ank 1000 kr

r e j s e r a f s

24 32 21 14 15 12 19 35 25 31 29 33 33 33 29

11 17 17 17 18 16 19 20 20 21 21 33 32 30 23

169

453 360 330 366 385 431 552 606 645 899

22 23 22 19 21 23 23 24 29 45 66 59 61 58 41

1 9 0 6 /0 7 1 9 0 7 /0 8 1 9 0 8 /0 9 1 9 0 9 /1 0 1910 /1 1 1 9 1 1 /1 2 1 9 1 2 /1 3 1 9 1 3 /1 4 1 9 1 4 /1 5 1 9 1 5 /1 6 1 9 1 6 /1 7 1 9 1 7 /1 8 1 9 1 8 /1 9 1 9 1 9 /2 0 1 9 2 0/2 1

286 287 284 278 294 330 352 400 409 383 459 279 183 148 178

88 62 75 79 78

102 106 105 153 204 202 249 245 184

1124 1292 1780 2 627 1655

13

Station B, ankomststationen for tog mod Nordbanegården, 1924 ( S/K/OWL)

Nørrebro stations trafik, da både Nordbanegården og Klampenborgbanen (Kh II og III) bibeholdtes, indtil Boulevardbanen kunne tages i brug, og det kom bl.a som følge af krigen til at vare længere end påregnet. Da "røret”, som Boulevardbanen kom til at hedde, endelig kunne indvies 1.december 1917 (helt færdig blev den først året efter) måtte DSB indskrænke persontogskørslen krafigt p.gr. af kul­ miseren. Da alle Klampenborg- og Kystbanetogene nu førtes ad Boulevardbanen, blev Klampenborg- stationen (Kh III) lukket. Nørrebro blev nu en ren Nordbanestation, og i nogen tid afgik kun 11 per­

sontog dagligt - der var ingen forskel på hverdags og søn- og helligdages toggang: et tog til Lyngby, 4 til Holte, et til Hillerød, et til Fredensborg og 4 til Hel­ singør over Hillerød. Helsingør-iltogene standsede ikke ved Nørrebro. Da det var de samme tog, der re­ turnerede, var der også 11 tog til Nordbanegården. Til gengæld var der rigeligt med godstog og andre ikke-personførende tog: 37 tog på hverdage og 19 på søn- og helligdage.

Da den gamle hovedbanegård blev nedlagt i 1911 sammen med sporet til Frederiksberg , blev dennes station nedlagt som personstation, og det medførte Indkørslen fra syd til Nørrebro station A, hvis perron ses midt i billedet. Bommene varfor overskæringen ved Stefansgade. / baggrunden tv. for midten ses Hillerødgade skole. 1920 ’erne (HGH)

14

ejerforeninger et andragende til Trafikministeriet om, at stationen blev bibeholdt som "rigtig” station. 17.november s.a afholdtes i "Folkets Hus” et væl­ digt protestmøde mod nedlæggelsen. Det var "So­ cialdemokraten”, der havde iværksat det hele, og trafikminister Hassing Jørgensen var indbudt. Han ~ sluttede sig til den foreslåede protestresolution, men han så ingen anden brugelig udvej end "ringba­ nen” - et slags mellemstadie blandt planerne om den ydre godslinie og højbanen. "Ringbanen” ville imidlertid koste 8 mili. kr.,som næppe kunne skaf­ fes. - Heldigvis overlevede Nørrebro station, og det havde også været aldeles absurd at indstille person-

naturligves en mængde protester og indædt util­ fredshed. DSB var hverken til at hugge eller stikke i de første 3 år; så endelig i 1914 indsattes nogle små lokaltog mellem Frederiksberg og Vanløse: en F-el- ler Hs-maskine, en III kl. personvogn og eventuelle godsvogne. Ville man ind til hovedbanegården, måtte man tage en sporvogn eller - hvis man havde god tid - toget fra Vanløse over Valby. DSB havde luret på også at nedlægge Nørrebro station som per­ sonstation for at slippe af med Nordbanegården og de mange overskæringer på strækningen derfra. Det vakte selvfølgelig stor opstandelse på Nørre­ bro, og i begyndelsen af 1914 indsendte flere grund­

Overskæringen _ på Jagtvej ved Hellebækgade ca. 1925 (arkiv PT)

15

trafikken på en station, der benyttedes af 3 å 400.000 passagerer årligt. DSB havde iøvrigt haft spektakler nok efter Frederiksberg stations ned­ læggelse, selv om rejsendeantallet her i 1910/11 kun var ca.134.000. Og efter igangsættelsen af de små blandettog til Vanløse i 1914 var tallet kun godt 30.000 årligt. Som ren lokalstation måtte Nørrebro se sine pas­ sagertal svinde ind i efterkrigsårende, selv om tog­ gangen forbedredes. Truslen om nedlæggelse hang stadig som en sort sky over den siden 1916, da der udfoldedes store bestræbelser for at få gennemført den ydre godslinie og højbanen med den nye Nørre­ bro station. Nu måtte og skulle det være slut med al­ le de overskæringer, der generede trafikken. I 1915 var der blevet nedsat et udvalg, hvor Staten, Køben­ havns, Frederiksberg og Gentofte kommuner var repræsenteret; da udvalget på et par år fik snakket færdigt, var der enighed om anlægget af den ydre godslinie og højbanen - hvis beløbet, 4,6 miil. kr kunne blive bevilget. Københavns og Frederiksberg kommuner ville hver tilskyde en million for at blive fri for overskæringerne. Nørrebro station 1921-1930 I 1921 ringede klokkerne for Nordbanegården, og det var ikke langt fra, at Nørrebro stations per­ sontrafik nu skulle indstilles. Den overlevede dog, men det må have været en mærkelig fornemmelse for personalet pludselig 1. oktober 1921 at se Nør­ rebro station som endestation for en blindtarm af en bane fra Hellerup, medens dens status som godssta­ tion var nærmest uforandret. Persontogskørslcn var ikke blevet sig selv siden 1917; før "fornedrelsen” afgik fra Nørrebro 9-10 tog til Holte, 3 til Hillerød og 4 til Helsingør (uden stop Hellerup-Holte eller Nørrebro - Holte for nogle af togene). Men fra 1. oktober 1921 kørtes 12 tog Nørrebro-Hellerup på hverdage og lidt færre på søn- og helligdage. Det var små damptog med et par personvogne, og der

var både 2. og 3. klasse. Den dyre vognklasse blev inddraget i 1926 - ikke fordi benyttelsen var helt forsvindende, men motortogene, der erstattede damptogene, havde kun 3. klasse. Motortogene skulle have været i gang noget før, end tilfældet blev. Der var planlagt prøvekørsler Hellerup-Nørrebro i efteråret 1924, men de eksis­ terende typer motorvogne fandt DSB for små. En­ delig først i september 1926 begyndte prøvekørs­ lerne med nogle små toakslede benzinmotorvogne, litra MA og bivogne MB. Der kunne være 100 pas­ sagerer i to motorvogene med en bivogn i midten. Det gik så godt, at de fra 6. september blev indsat i den normale køreplan, og fra vinterkøreplanens ikrafttræden 1. oktober skulle kørslen udvides til 25 togpar dagligt. Køretiden til Hellerup var 9 minut­ ter lige som damptogenes, eventuelt med stop ved Lyngbyvej trinbrædt, som var blevet oprettet 1. fe­ bruar 1926. Nogen større forøgelse af Nørrebro stations per­ sontrafik kunne de nye tog ikke straks medføre, selv om de dog hjalp noget. Togene var jo kun lokaltog. Selv ikke de lidt større og mere komfortable vogne, litra ME, betød nogen større stigning i persontalle­ ne. Iøvrigt brændte en motorvogn sidst i 1928 på Nørrebro station, da der skulle fyldes benzin på den. Selv om kun halvdelen af vognen blev ødelagt, kostede det adskilligt at reparere den. En uges tid senere skete akkurat det samme, også på Nørrebro station. Den gamle Nørrebro station, der lukkede for stedse 30. juni 1930, så noget forsømt ud sidst i 1920erne, da der ikke blev gjort alverden ved vedli­ geholdelsen. Navnlig bygningerne så slemme ud.

1000

1000 t g o d s in d tæ g t

1000 t t r a n s i t

r e j s e r a f s

ank 1000 k r

f r a KSB

t i l

26 32 30 27 19 15 17 17 21

1 9 2 1 /2 2 1 9 2 2 /2 3 1 9 2 3 /2 4 1 9 2 4 /2 5 1 9 2 5 /2 6 1 9 2 6 /2 7 1 9 2 7 /2 8 1 9 2 8 /2 9 1 9 2 9 /3 0

125

142 124 141 175 113 103 117 137 180

2264 1717 1823 1896 1365 1268 1097 1163 1397

14 13 12 15 14 16 17 14 14

18

81 90 98

21 30 28 24 22 24 30 38

111 110 120 147 167

Billetter fra den gamle Nørrebro station. 1-2) 1906-08, stationen benævntes København N, 3) 1913-17, 4-6) 1925-29 (samling PT)

BarnebiHi HeiG'ou Tllbagjwi Perioii- el. blandet NØRREBR CHARLOTTEfij ok tilbage til Heri-bro, list« eU.Xjffti iwnj.par« fltaM j'intr-ii.A 3 K B n

HUND. Fra NØRREBRO til LTN 6 BYVEJTRINBRÆT eller H E L L E R U P

Person-el, blanrtetT«, NØR R E B R O elt. k j ø b e n h a v n s BOUtfE VAHD8AHE H ELL E R U P OPtilbage ByMIti 2 K»«»ilaa* Bém\ til m .„ n »el- Iri.U« -. e, HN Kr. M S

KnkjltTiatbnidtRfijse Person-el. blandetT09 KJØBENHAVN N. GJENTOFTE eller G J E N T O F T E KJØBENHAVN N Ø ell.H Stompltngsdageu 3 KL 90 0. 3 KJ*benn*TiiK~- Gjentofte (0,20) 2 1 8 2

Person- el. blandetTog

Fra KJØBENHAVN V < tn G RÆ ST ED 8 KL 1Kr. 65 0.

O 30 21m _ _ , ® I o m c 3) 1 - o - l r O " ~ ^

Hund Kr, 0.15 Helle ni|> o o o o o

Hclli-mj)

J - j L r M I l J ^ C tT .

, tin

Qratted (1^6)

0.45

o o o o o

0 0 2 5 8

16

Da stationen blev opslået ledig i 1912, udsendtes nærmest en advarsel mod at søge den, da man den­ gang forudså stationens nedlæggelse og i stedet for at opføre en godsstation ved "Lygten”, og stations­ forstanderen måtte finde sig i at overtage den nye station, selv om den eventuelt kom i lavere løn­ ningsklasse. Man trøstede dog med, at man ville få et personligt løntillæg, og at Slangerupbanen hidtil havde ydet et årligt honorar på 200 kr. Da ”den spanske syge” hærgede i sommeren 1918, gik det rent galt på stationen, som en skønne

Straks efter lukningen blev der taget fat på opryd­ ningen; bygningerne blev revet ned og sporarealet ryddet. På pladsen opstod ”Nørrebroparken”, så­ dan som den idag findes. Stationen nåede at få ialt 6 stationsforstandere. Den første var løjtnant H.J.C.Nielsen, der kom fra Roskilde. Han efterfulgtes af F.E.Jacobsen i 1897, og de næste var kendte navne: 1912 C. Ulsøe- Bruhn, 1916 J.F.V.Looft, 1922 J.A.Johannessen og endelig i 1926 Niels H. Grosche, kontrollør 1 på Nørrebro siden 1916.

Den gamle Nør­ rebro station set fra syd, iforgrun­ den Stefansgade, 1930 (JM)

Station B i for­ fald i 1928. Ingen vedligeholdelse i den sidste tid (ar­ kiv SHS)

17

Trafikken på Nørrebrogade ved overskærin­ gen ca. 1925 (HGH)

Nørrebro-Hellerup, og der berettedes om planerne om en ny Nørrebro personstation og en ny godsba­ negård mellem Tagensvej og Lersøen. Men hvis "Ringbanen”, de gamle planer om en ydre godsba­ ne, ville blive til noget, skulle Nørrebro station ned­ lægges. Da der øjensynligt var sporvognsfolk blandt udvalgets medlemmer, fremsattes nogle opsigts­ vækkende planer om, at der i sporvognene skulle sælges billetter til Klampenborg (ligesom i 1868!) med omstigning ved Svanemøllen (hvor der ønske­ des anlagt en station) og på Nørreport station. Den nedlagte del af Nordbanen kunne da benyttes som hurtigsporvej til Lyngby og Fortunen samt fra Slan- gerupbanens station København L. ind til byen ! Efter overenskomst af 21.maj 1919 ville Køben­ havns og Frederiksberg kommune hver tilskyde 2.250.000 kr. til ringbaneprojektet: loven om dette var blevet vedtaget 12. februar 1919. Sågikderatter nogle år, hvor DSB havde nok af andre anlæg at ta­ ge sig af, men i 1924 var man kommet så vidt, at den ydre godsbane, dvs det tidligere ringbaneprojekt, skulle til at tage form. Den skulle være til at tage i brug i 1928. Alle niveauskæringerne skulle væk, rangerstation skulle anlægges ved Finsensvej osv. Men endnu en gang blev alle planerne radikalt æn­ drede; der kom ingen rangerstation Finsensvej, in­ gen godsterminal med lokomotivremiser, ingen ny station i Hellerup m.m. Heldigvis var der enighed om højbanen. DSB havde absolut ikke ligget på den lade side, hvad de fortvivlede overskæringer angik. Man hav­ de grebet til noget så utraditionelt som at foranstalte en trafiktælling 26. februar 1924 ved 8 bombetjente overskæringer i København, og Nørrebrogades var naturligvis den mest generende. Her var bommene nede 78 gange i et døgn - ialt 212 minutter. Der var 67 plantog samt nogen rangering at rulle ned for, og der standsedes herved 361 biler og 18 motorcykler. Al anden gadetrafik havde ingen interesse: spor­ vogne, hestevogne, trækvogne, cyklister og fod-

dag havde 17 sygemeldte blandt personalet. Gods­ ekspeditionen manglede hele sit kontorpersonale - 7 mand - og "godser” Starck stod alene på skansen, indtil der var tilkaldt afløsere rundt omkring fra Sjælland. I den gamle station havde der ikke været bolig for stationsforstandere, som derfor måtte bo andet steds, og forholdet var det samme, da den nuværen­ de station blev åbnet. På det tidspunkt havde sta­ tionsforstanderen en 123 n r stor herskabslejlig­ hed på Nørrebrogade 168 med alle moderne be­ kvemmeligheder, pigekammer og karnap. Som tidligere berørt blev personalestyrken på den gamle station forøget med nogle mand i 1894; før den tid var der kun 10 ansatte, men i 1900 var der over 30. Da godsekspeditionen ved Stefansga- de efterhånden havde vokset sig stor, blev den i 1901 ophøjet til selvstændig, regnskabsførende godsekspedition, og som godsekspeditør ansattes F.W.Starck, som beklædte stillingen til 1927, hvor han efterfulgtes af H.Gad. Højbanen Kommissioner, betænkninger, udvalg. Betænknin­ ger, overenskomster osv! Den eneste brugbare løs­ ning - højbanen - havde man allerede i 1880’erne fundet ud af. Det tog bare ca. 40 år at få planerne gennemført. Det blev faktisk Frederiksberg kom­ mune, der fik sat endeligt skub i sagerne, da den i 1915 nedsatte det tidligere nævnte udvalg sammen med Københavns og Gentofte Kommune. Køben­ havns Kommune var naturligvis lige så interesseret i at blive alle overskæringer kvit, medens Gentofte kun eventuelt var interesseret i drøftelserne, hvis det drejede sig om ændringer forårsaget af Lyngby­ vejens viadukt og en ny Hellerup station. Det nævn­ te udvalg afgav betænkning i 1917. Frederiksberg kommune androg om persontrafik Frederiksberg-

18

gængere. Sidstnævnte kunne jo, hvis de var utålmo­ dige, forcere træbroen over banen lige ved Nørre- brogade! Falkoneralleen var også slem, da her var større gadetrafik, men færre bomnedrulninger. Da det et par år senere var blevet rent galt ved over­ skæringen ved Lyngbyvejen, var der atter nogen blæst om problemet. Dennegang var det nærmest bilfolket, der var utilfredse med forholdene (ikke mindst med de evindelige påkørsler af Lyngbyve­ jens lange bomme!), og i Dansk Vejtidskrift, hvor færdselstællingen offentliggjordes, omtalte lokal­ togene Hellerup-Nørrebro som ”de smaa Perpen- dikkeltog, der daglig standsede saa mange Biler”. Endelig i 1925 tog man fat på selve højbanen; i årene før var der dog sket en hel del på den ydre godslinies anlæg, bl.a. udvidelsen af Tagensvejvia­ dukten (se s 36), opførelsen af Nørrebros nye gods­ banegård og meget andet. Det første stykke højba­ ne, Hillerødgade-Ørnevej, var næsten fuldført i 1926, men resten indtil Nørrebrogade med den ny personstation, gik det ikke så stærkt med. Men alt var dog færdigt i løbet af 1930: 11. maj strækningen Vigerslev-Flintholm-Frederiksberg, 15. maj Fre- deriksberg-Flintholm-Nørrebro-Hellerup med den ny Nørrebro personstation; 1. juli den sidste mang­ lende strækning Grøndal-Damhus, Nørrebro ny godsbanegård (der blev næsten fuldført i 1925, men henlå tom siden da) og Lersøen rangerstation, hvis anlæg startede i 1916 (se s.35) som nødhjælpsar­ bejde. Der er intet berettet om større overgangsbe­ sværligheder. Et enkelt næsten forglemt minde var "Station Rovsinggade”. Hvis selv seriøse og energiske jern­ baneinteresserede ikke kender denne mystiske sta­ tion, er det såmænd ikke så mærkeligt. For dels ek­ sisterede den kun fra 15. maj til 30. juni 1930, og dels holdt ingen tog der, medmindre der var noget i vejen. Der var ingen publikumsekspedition på ”Rx” som forgreningsstationen forkortedes. Om de mange ændringer ved den ydre godsbanes ibrugtagning beretter DSB således i Tjenestekøre­ plan 1 C af 15.maj 1930:

/ ?Z / 7A / O VÆ Tf? Z/Z 7/ 7Z - Æ 0 0 5 0 £ 7 A / £ r ASfZ? T /L5TØD £7/\/0£7 Z/A/Z£7?.

Forgreningsstationen var næsten døgnbetjent. Kun i nogle få nattetimer var der ingen tog at melde om. Ellers var der en ret intens toggang efter dati­ dens forhold. På hverdage passeredes Rovsinggade af 79 tog, heraf 7 godstogpar. De øvrige tog var per­ sontogene Frederiksberg-Hellerup, fremført af de toakslede benzinmotorvogne. På søn- og helligdage passerede ialt 68, heraf kun 3 godstog, men foruden et lignende antal motortog mellem Frederiksberg og Hellerup som på hverdage, kørtes 14 damptog- par, fremført af litra O, som måtte belastes med 120

Fra og med den 15. Maj 1930 nedlægges Strækningen Valby Gasværk—Roskildevej—Frederiks­ berg. Fra samme Tidspunkt tages følgende nye dobbeltsporede Strækninger i Brug: Valby Gasværk— Harrestrup og Flintholm (forhen benævnt Frederiksberg Gasværk) — Rovsinggade Forgreningsstation. Ved Station Rovsinggade finder Tilslutning Sted til den hidtidige dobbeltsporede Strækning Nørrebro— Hellerup. Den hidtil som Enkeltspor befarede Strækning Vigerslev—Harrestrup—Damhus tages samtidig i Brug som Dobbeltspor. Strækningen Damhus—Flintholm har kun Enkeltspor. Strækningen Flintholm— Frederiksberg befares som Dobbeltspor. Flintholm bliver herefter Forgreningsstation for Tog fra og til Harrestrup, Frederiksberg, Hellerup og Vanløse. Ved Borups Allé mellem Godthaabsvej og Nørrebro forefindes en Blokpost, der dog indtil videre virker som Togfølgestation. Adgangssporskifterne til Station Lersøen vil være spigrede indtil den 1. Juli, fra hvilket Tidspunkt denne Rangerstation først vil blive taget i Brug. Den hidtidige Godsforbindelsesbane fra Frederiksberg over Nørrebro — i Tjenestekøreplanen benævnt Nørrebro gi. St. — til Østerbro samt Strækningen Nørrebro gi. St. — Rovsinggade vil indtil Udgangen af Juni Maaned vedblivende blive benyttet, for saa vidt angaar Godstog, idet saadanne ikke vil blive ledet over Strækningen Flintholm—Lersøen—Rovsinggade før fra den 1. Juli, hvorimod Pei’son- tratikken Hellerup—Frederiksberg paa den nye Bane allerede fra 15. Maj vil tage sin Begyndelse. Fra og med den 1. Juli tages den nye dobbeltsporede Strækning Damhus—Grøndal i Brug og - samtidig ophører Kørslen paa Strækningen fra Frederiksberg over Nørrebro gi. St. til Rovsinggade. Sidst­ nævnte Station saavel som Nørrebro gi. St. nedlægges fra nævnte Tidspunkt., Kørslen ad Frihavnssporet foregaar herefter mellem Lersøen og Østerbro (Frihavnen). Iøvrigt henvises til hosstaaende Plan over ydre Godsbane med tilstødende Linier.

19