545468557

Slangerupbanens station kort efter åbningen i 1906. Sporet udfor sta­ tionen er forbin­ delsessporet til Nørrebro station via kommunens stenplads (post­ kort arkiv PT)

Slangerupbanens \ areal set fra Ta­ gensvejbroen i 1906. I baggrun­

den tv. Køben­ havn L. station (arkiv PT)

”Lygten” Slangerupbanens station, København L., og hvad den efterhånden så berømte stationsbygning har heddet i tidens løb, var Nørrebros ”egen” station. At berømmelsen og den megen blæst omkring den først for alvor begyndte efter at den var blevet ned­ lagt, er så en anden historie. Kjøbenhavn-Slange- rup Banen anlagdes efter lov af 13. april 1894 som en virkelig privatbane uden statstilskud. I 1903 stif­ tedes A /S Slangerupbanen, og den 9. december samme år udstedtes eneretsbevillingen. Jordarbej­ derne påbegyndtes i maj 1904, og de blev ret bety­ delige, ikke mindst omkring Lersøen. Fra Emdrup Bakke flyttedes over 100.000 m3fyld, som endelig gjorde det af med de sidste sumpede og mosede arealer af det berygtede område. Et betydeligt areal blev samtidigt planeret, strækkende sig fra Nørre- brogade forbi Tagensvej, der samtidigt blev gen­ nemført til Bispebjerg, og helt ud til Lyngbyvejen. Det forventedes, at en ny Nørrebro station ville bli­ ve åbnet omtrent samtidigt med Slangerupbanen, men det fik som bekendt lange udsigter. Man var så fremsynet, at der for Tagensvej opførtes en viadukt for Slangerupbanen og for DSBs forbindelsesspor til både KSB og den gamle Nørrebro station samt til Københavns Kommunes sidespor til dens oplags­ plads ("Stensporet”) (Kort s. 48). Jorden til broar­ bejdet kom fra udgravningen til Tuborgvejs under­ føring ved Hellerup. Nordbanens spor skar Tagens­ vej i niveau indtil broens forlængelse 1922-24. Tænk, om et af de tidlige projekter til en bane mod nordvest var blevet til noget! Så var der ikke blevet bygget nogen København L. station, og med persontrafikken på en blomstrende udflugtsbane ville det have været så som så, for det havde ikke just været blomsterduft, der ville kildre passagerernes næser. Og så er den der igen: latrinen.

I 1890erne planlagde nogle fremsynede mænd med konsul Joh. Steenberg i spidsen 3 københavn­ ske "renovationsbaner”, en til Dragør, en til Val­ lensbæk og en til Værløse; de skulle alle være smal- sporbaner (750 mm) og først og fremmest skulle de skaffe København af med natrenovationen. Men det var lige som om ingen rigtigt troede på kombine­ rede person- og latrintog. Dog blev alle 3 baner - el­ ler noget, der lignede baneplanerne - til noget. Amagerbanen åbnedes 1907 efter at 6 forskellige projekter var blevet opgivet, Vallensbækbanen blev som den første etape af Køgebugtbancn åbnet i 1972, og Slangerupbanen i 1906. Værløsebanen (evt. til Farum) var ifølge stadsingeniør Ambts for­ slag forudsat udgående fra Nordbanen ca. en kilo­ meter nord for Nørrebrogade - derved sparedes ba­ nen for en hovedstation her. Efter en kortskitse fra århundredskiftet ser det ud til, at tanken om fortrinsvise latrintranporter ikke var opgivet, idet det ene spor fra "station Lersøen” (s. 33) var ført ind i KSBs spor lidt nord for Tagens­ vej. Denne plan havde været drøftet med DSB, men der kunne ikke opnås enighed om rangerforholde­ ne. Måske var det derfor, DSB fjernede sporene på station Lersøen ganske kort efter KSBs åbning 20. april 1906. Sporet kunne faktisk have haft en vis be­ tydning efter 1906, da der fra KGR på Amager blev sendt adskillige "chokoladevogne” ud til KSBs sta­ tioner. København L. station er tegnet af DSBs navn­ kundige overarkitekt, senere professor H. Wenck, som i over 30 år stod for langt de fleste af DSBs byg­ ningsværker og adskillige privatbaners. KSBs grundlæggere ønskede en "monumental” banegård i København, og den måtte gerne ligne Østerbros. Det kom den også til, ihvertfald i starten, og der var almindelig tilfredshed med "den lille station”, som

40