S_POLITIKEN_MINDENUMER_1884-1924

P O L I T I K K N "

i . Oktbr.

6

näätimmfqto

amerikanske Storbyer. Linjen blev an­ lagt af et engelsk Firma, men Tietgen fik den 1. Jan. 1866 over paa danske Hænder under Navnet „Kjøbenhavns Sporveje“, der i 1884 tillige havde bygget Sortehestelinjen om ad det ydre Vesterbrogade, Sundbylinjen og Kors­ gadelinjen. I øvrigt kom der efterhaanden en Række Selskaber til. I 1867 Sporvog­ nen ud gennem Gothersgade til Nørre­ bro, i 1872 det frederiksbergske Sel­ skab med Omnibuskørslen fra Smalle- gade ad GI. Kongevej til Raadhusplad- sen og videre gennem Strøget til Kon­ gens Nytorv, i 1873 Forstædernes Sporveje med Blegdamslinjen, senere, i 1883, med Farimagsgadelinjen og i 1884 med Nørregadelinjen fra Sølv­ torvet til GI. Torv. I 1884 startedes ogsaa Falkoneralléens Sporvognssel- skak, der kørte paa tværs, fra Frede­ riksberg over til Nørrebro, og ind gen­ nem Rolighedsvej til Raadhuspladsen Det var Mariendals-Josephsen, der indsaå, at hans Udstykningsforetagen­ de krævede Sporvogn. Endelig startedes i 1884 Tietgens Smertensbarn, den for­ færdelige Dampsporvogn ud ad Strandvejen til Klampenborg, der buk­ kede under først i 90’erne. Saa langt var man naaet i 1884. Senere udbyggede de kjøbenhavnske Sporveje deres Net med St. Kongens­ gadelinjen i 88 , Istedgadelinjen i 1893, Valbylinjen i 94. Frederiksberg gik ud til Nyelandsplads i 1903 og til Fuglebakken i 1904, Sølvgadelinjen ud til Tagensvej aabnedes i 1889, og der kom et P a r Omnibusselskaber i 1895 og 96, der bl. a. kørte gennem Kjøbma- Det ser jo ret stort ud, men allige­ vel var det en temmelig utilfredsstil­ lende Ordning. Det var altsammen Hestekørsel, der særlig paa de længere Afstande var alt for langsom. Det var mest Enkeltspor, hvor Sporvog­ nene maatte vente i Vigesporene.! Tra- fiken blev yderligere uregelmæssig, fordi der ikke var faste Stoppesteder, Sporvognene holdt, hver Gang en Pas­ sager vinkede. Særlig GI. Kongevejs

Der blev da heller ikke kørt meget i Sporvogn. I 1884 brugte en Kjø- benhavner i Gennemsnit kun 4 Kr. aarlig til Sporvogne, i 1923 var hans Udgift 41/4 Kr., eller det tredobbelte. Han kørte i 1884 knap 40 Gange aarlig i Sporvogn, nu kører han et P a r Hun-

Konduktørerne var bekendte for deres Galanteri. N aar en gammel Dame vif­ tede med Paraplyen langt nede paa en Sidevej, standsede Vognen en rum Tid for at tage hende op. Der var ogsaa for længe mellem Vognene, Taksterne var for høje, og Omstigning kendtes ikke, i alt Fald ikke mellem"de forskel­ lige Selskabers Linjer. Fremskridt kunde først ske, naar Driften blev centraliseret. Det sker i 1898, da Bankdirektørerne Heide og Larsen og nuværende Telefondirektør Fr. Johannsen faar dannet Aktiesel­ skabet „De kjøbenhavnske Sporveje“ med en Aktiekapital paa 10 Mill. Kr. Det overtager de seks kjøbenhavnske Selskaber, og samme Aar overgaar de to frederiksbergske Selskaber til „Fre­ deriksberg Sporvejs- pg Elektricitets- Aktieselskab“* Allerede den i. Jan. 1899 indførtes 10-Øres Enhedstaksten med fri Om­ stigningsret til alle de kjøbenhavnske Linjer. Det var et mægtigt Gode, der hermed gaves Kjøbenhavns Befolk­ ning. Det var ogsaa et dristigt Skridt, men som alle de dristige Skridt, der byder virkelige Fordele, lykkedes det. I de ti Aar, fra 1885 til 1895, var Sporvognspassagerernes Tal steget fra 17 Mill. til 19 Mill. Men i 1899 røg det op paa 40 Mill. og i 1902 paa 52 Mill. Og medens Bruttoindtægten i 1895 kun havde været 2 Yi Mill. Kr., var den i 1902 4% Mill., i 1903 5 3A Mili* Den anden store Forandring var Overgangen til elektrisk Drift., Allerede i 1897 havde man paa Nørre- brolinjen prøvet med de saakaldte „Syrevogne“ med elektriske Batterier i Vognene. De lugtede ikke godt, vakte derfor voldsomme Protester, var dyre i Driften og siedes hurtigt op. Frede- riksbergselskabet gik derfor i 1899 over til Luftledninger, og en tilsvaren­ de Elektrificering gennemførtes i 1901 —03 paa de kjøbenhavnske Linjer. Siden da er der ikke sket principi­ elle Ændringer i D rften Man h a r i høj Grad udvidet Ne-tet, særlig i de ydre Distrikter med Jjyens Vækst for,

Sporvognen. Der var ganske vist nogle korte 5 Øres Ruter, men de længere Ture var dyre. En Hestekøretur ko­ stede saaledes med Linje 1 fra Frede­ riksberg Runddel til Tivoli 10 Øre, an­ dre 10 Øre til St. Annæ Plads og saa fremdeles En Tur fra Frederiksberg

Øje, ofte foregribende den. Vi kan ikke her gaa i Detaljer med de enkelte Linjer, de forlægges jo ogsaa ret ofte, de kan tillige ses paa et Kjøbenhavns- Kort, og vi skal nøjes med i et P a r Tal at angive Stigningen fra Perioden. I 1885 var Gadelængden med Spor ca. 43 km, i 1924 168,4 km, Den 1. Avgust 1911 overtog Kjø­ benhavns Kommune Byens Sporveje, og 1. Juli 1919 indførtes Enhedsdrif­ ten for de kjøbenhavnske og frederiks­ bergske Sporveje efter mangeaarige Overvejelser og Forhandlinger,

er saa nogenlunde det samme nu som i 1915, ca. 23 Mili« Det tyder paa, at der er noget galt fat. Det kan hænge sammen med, at Taksterne er for høje. Isæ r var det utvivlsomt et trafikalt Tilbageskridt^ da man satte højere Betaling for Om-, stigning. Men Fejlen kan ogsaa ligge dybere, i selve Driftsformen. Vi var, som vist, meget hurtige med at indføre Sporvejsskinnerne, og de eg efterhaanden blevet den eneste Drifts-, form, som Lederne af vore Sporveje

D e t b e v a re d e sm u k k e g am le S ø k væ s th u s 1 O v e rg ad en ,

synes at kende. Bortset fra Omnibileai gennem Strøget, hvor Gadens Smalhed absolut ikke h a r tilladt Lederne at lægge Skinner, h ar man konsekvent! udryddet alle Omnibuser, Det kundaj maaske siges at være forsvarligt, saal længe det drejede sig om hestekørte Omnibuser. Men Ledelsen synes gan-> ske at have manglet Sans for, hvad Bilen betyder i en moderne Storbys Trafik. Det er, som h a r den kun vendi sine Øjne mod Tyskland, og ikke sf(j mod Vest, hvor Omnibilen i Byer sont London og Paris spiller den mægtige; R oM Omniibilen er et ganske anderle3el smidigt Køretøj end Sporvognen. Deni kan uden* Skinneomlægninger din* geres dejhen, hvfi£ det gasser. Begi

Rejser man Spørgsmaalef, om vi da nu h ar en tilfredsstillende Ordning af vor Sporvejsdrift, gør man maaske klogt i først at se paa nogle Tal for Passagererne i Kjøbenhavn—Frede­ riksberg i de sidste 10 Aar. (Vi lader Gentofte ude af Betragtning, fordi Ind­ skrænkningen i Jernbanekørslen her h ar spillet ind)« I 1915 var der 118 Mill. Passage­ rer, i 1918 147 Mill., for saa pludselig paa ét Aar, i 1919, at stige til 183 Mill. Men derefter gaar det ned Aar for Aar: 1920 163^ Mill., 1921 143 Mill., 1922 131 Mill. og nu i det sidste Drifts- aa r 128/4 Mill. Altsaa omtrent det samme Antal Passagerer som for 10 Aar siden, da Byen dog var 100,000 Mennesker mindre og meget mindre udstrakt. Antallet af kørte Kilopieter

M o te l d ’A n g l e t e r r e f ø r o g e f t e r B r a n d e n *

til Østerbro og hjem blev altsaa 60 Øre, pg det var mange Penge den Gang, hvor man kunde spise fortræffeligt til Middag i et Studenterpensionat for 40 Øre og billigere endnu paa et Spisehus. Det var altsaa halvanden Studenter­ middag. Selv nu med de forhøjede Takster og Pengenes meget ringere Værdi koster Turen med elektrisk Kør­ sel kun 40 Øre, en Tredjedel eller en Fierdedel af en Studentermiddag,

drede Gange, i 1919 endog 279 Gange. Den første Omnibus, „Solen“, sat­ tes i Gang 1840 ud til Frederiksberg. I 1863, den 22 . Oktober, løb den første Hestesporvogn ind gennem Alléen og Vesterbrogade, senere forlængedes Linje 1 over Slotsholmen, Kongens Nytorv, til den naaede Vibenshus i 1865. Vi var med Sporvogne ret tid­ ligt paa Færde. De kendtes *den Gang kun i England, Frankrig og nogle