KøbenhavnsSporveje_1911-1936

)

Gummi og med et bedre fordelt Tryk paa Vej­ banen. I 1 9 1 1 var ca. 9 % af det lidt over 100 km lange københavnske Spornet befæstet med As­ falt, ca. 11 % med engelsk Brolægning, ca. 43 % med almindelig Brolægning og tilsammen ca. 37 % med Makadam og Græstørv. Nu er Tallene for et omtrent dobbelt saa stort Net: ca. 33 % for Asfalt og Asfaltbeton, ca. 21 % for engelsk Brolægning, ca. 18 % for almindelig Brolægning, ca. 20 % for Makadam og ca. 8 % for eget Sporareal. Ved Overtagelsen af de frede- riksbergske Strækninger tilkom i væsentlig Grad Asfaltgader; men selv bortset herfra er asfal­ terede og engelsk brolagte Gader samt Stræknin­ ger med eget Sporareal blevet langt alminde­ ligere i Aarenes Løb. I 1 91 1 fandtes saaledes i Københavns Kommune ingen Sporvejsgade med en Asfaltstrækning paa over 1 Kilometers Læng­ de. Udstrækningen af almindelig Brolægning er baade absolut og relativt gaaet tilbage, Længden af makadamiserede Strækninger er relativt gaaet tilbage og absolut kun vokset med 3 å 4 km, skønt Nettets Vækst navnlig falder i Yderdistrik­ terne, hvor denne Vejbefæstelse særlig finder Anvendelse. Spornettets Vedlige- og Renholdelse Københavns Sporveje udfører ved egne Folk alt Arbejde ved Sporet samt en væsentlig Del af Vejarbejdet i det saakaldte Sporareal, d. v. s. Arealet mellem Sporenes Yderskinner samt 63 cm uden for disse. Kun naar Stadsingeniørens Di­ rektorat eller Frederiksberg Kommune omlægger eller anlægger en Sporvejsgade, udføres det egentlige Vejarbejde af vedkommende Vejmyn­ dighed, der ligesom Københavns Sporveje an­ vender private Entreprenører til de specielle Ar­ bejder, Brolægning og Asfaltering. Arbejdet ved Sporet omhandler ikke alene større Udvekslinger og Nyanlæg, men ogsaa en Mængde Smaaarbejder, der tjener til at holde Spor og Gadebefæstelse farbare og i almindelig god Stand. Herhen hører isolerede Udvekslinger af Kurver og Krydsninger samt af enkelte stærkt

Kommuner før 1 9 1 1, men de var i København med Urette blevet anset for upaalidelige; Un- derstøbningen var i Virkeligheden god nok, kun i Forbindelse med de foran omtalte svage Fun­ damenter kunde den ikke holde. Ogsaa i makadamiserede og almindeligt bro­ lagte Gader anvendtes i 1 9 1 1 for svage Funda­ menter, nemlig kun en smal Bundstenslængde­ svelle under hver Skinne, og navnlig forsømte man at foretage Dræning af Fundament og Sporareal, hvorfor Undergrunden let blev ud­ blødt i fugtigt Vejrlig (Fig. 67 øverst). Senere blev der udført forskellige heldige Forsøg med Dræning, og til sidst erkendte man, at en hurtig Bortledning af det nedsivede Vand var af Betyd­ ning, hvorfor man gik over til at anlægge et gen- nemgaaende drænet Bundstensfundament i hele Sporarealet (Fig. 67 nederst). Dette Fundament kan ogsaa anvendes i eget Sporareal, men her benyttes dog hyppigst Sveller og Singelsballast. Understopningen ved Bundstensfundament be­ ståar af Skærver og Grus. Selve Gadebefæstelsen, Slidlaget, har altid væ­ ret stærkt nok og er ikke som Fundamenterne blevet forstærket i Tidens Løb, men dog er Ud­ seendet af nye asfalterede og makadamiserede Strækningers Sporareal et ganske andet i 1936 end i 1 9 1 1 . Medens Asfalt og Makadam nu gaar helt op til Skinnen, søgte man i 1 9 1 1 at bøde paa den ringe Modstandsevne hos de bærende Elementer ved at anvende en særlig slidfast Vej­ befæstelse langs Skinnerne. For Asfaltstræknin­ gernes Vedkommende benyttede man en Træ­ klodsindfatning og for Makadamiseringens Ved­ kommende en lignende Indfatning med Langskif­ testen, der begge navnlig virkede som en Afstiv­ ning mod Sidetryk. Det sværere Skinneprofil i Forbindelse med Makadamiseringens Behandling med Emulsion og Asfalt har nu gjort denne Ind­ fatning overflødig, og den vil efterhaanden for­ svinde. Man maa dog i denne Forbindelse tage i Betragtning, at Forholdene maaske vilde have ligget lidt anderledes, hvis ikke Arbejdsvogne med jernbeslaaede Hjul i Tidens Løb for det meste var blevet erstattet med Lastbiler paa

7 0