KøbenhavnsSporveje_1911-1936

F o r h o l d e t o v e r f o r N o r d s j æ l l a n d s S p o r v e j e ( N E S A )

Sløjfe ad Ehlersvej m. v., hvorefter denne kunde tages i Brug den 26. Januar 1919. Medens direkte Sporvejskorsel til Skoven ad Østerbrogade-Strandvejen — som forhen omtalt — tidlig var praktiseret, varede det længe, for Københavnerne fik den anden direkte Skovfor­ bindelse ad Lyngbyvej-Bernstorffsvej til Dyre­ haven. Paa en Forlængelse af Sporvejslinien i L y n g b y ­ vej til Stadens Grænse forelaa der vel allerede Eneretsbevilling siden 1902, men af Hensyn til de to Niveauskæringer med Frihavnsbanen og Nord­ banen var det ikke vel muligt at fore Linien læn­ gere ud end til Sløjfen ved »Vognmandsmarken« inden den første Jernbaneoverskæring. Efter at det imidlertid var lykkedes at opnaa Overens­ komst med Statsbanerne om at føre de to Baner paa Viadukter over Lyngbyvej, og efter For­ handling med Delegerede fra Gentofte Kommu­ nalbestyrelse og NESA kunde Magistraten i Borgerrepræsentationens Møde den 20. Decem­ ber 1928 samtidig med Sagen om Omlægning og Udvidelse af Lyngbyvej fremlægge Forslag om »Anlæg og Drift af en Sporvej i Forlængelse af de eksisterende Sporveje i Lyngbyvej og Bern- storffsvej«. Efter det foreliggende Overenskomstudkast skulde Københavns Kommune anlægge Dobbelt­ spor indtil Stadens Grænse og NESA fort­ sætte dette til de eksisterende Spor i Bernstorffs- vej samt fra Femvejen ad Vilvordevej eller For- tunvej/Slotsvej til Ordrup Krat i Nærheden af Dyrehavens »Røde Port«. Driften skulde besør­ ges af Linie 15, saaledes at denne fra Trianglen mod Nord forlagdes fra Østerbrogade, Strand­ vej og Hellerupvej til Øster Allé, Lyngbyvej og Bernstorffsvej, og saaledes at Københavns Kom­ mune besørgede Driften paa den københavnske Strækning indtil Sporsløjfen ved Vognmands­ marken, medens Sporvejsselskabet trafikerede den øvrige Del af Linien. Den københavnske Takstgrænse skulde bibeholdes ved den gamle L i­ nies Endepunkt i Lyngbyvej, og der skulde her foretages Regulering og Pladsudvidelse, anbrin­ ges en Dobbeltsporsløjfe og opføres en Bygning med Ventesal, Trafiklokaler, Kiosk m. v.

ed A/S Tuborg-Klampenborg elektriske Spor­ vej, det nuværende Nordsjællands Elektrici­ tets- og Sporvejs A/S (NESA) — Indledn. Oversigt III, Side 34 — var der ved dettes Ud­ skillelse fra Københavns Sporveje under 26-/28. Juli 1 91 1 afsluttet en midlertidig Overenskomst om gensidig Gennemførelse af Vogne og om Takstgrænser. Herefter skulde Vognene paa L i­ nierne 14 og 15 føres igennem mellem Raadhus- pladsen og henholdsvis Klampenborg og Ordrup, medens Personalet skulde skifte ved Takstgræn­ serne, og disse skulde indtil videre bibeholdes paa de etablerede Steder, nemlig for Linie 14 i Strandvejen ved »Sundborghussløjfen« ca. 300 m Nord for Stadens Grænse og for Linie 15 i Hel- lerupvej. Desuden skulde Linie 1 have Ende­ station ved »Sundborghussløjfen«. Til Afløsning af denne irrationelle Grænse­ ordning, hvorefter de københavnske Sporvogne kørte et betydeligt Antal Vognkilometer udover Bygrænsen paa det private Selskabs Spor uden særlig Godtgørelse, fremsattes der i Januar 191 2 Lorslag om en Flytning af Takstgrænserne til Kommunegrænsen, idet det for Linie 1 lykkedes at faa tiltraadt en Ordning med den private Vej­ ejer (C. L. Ibsen) angaaende Benyttelse af en Sporsløjfe ad Ehlersvej, Johannevej og Callisens- vej, saaledes at Linie 1 -Vognene fra Byen skulde bøje ind ad Ehlersvej og holde parat til Afgang mod Byen ved Hjørnet Callisensvej/Strandvejen. Da der imidlertid opstod Divergens mellem Københavns og Gentoftes Kommunalbestyrelser med Hensyn til denne Lorlægning af Linie 1, førte Lorslaget i første Omgang kun til en Inte- rimsordning af 24. Februar 1913, hvorefter kun Takstgrænserne fra 1. April samme Aar flyttedes til Stadens Grænse ved Callisensvej, medens Linie 1 mod en Tillægstakst af 5 Øre for Strækningen uden for Kommunegrænsen stadig førtes til Sundborghussløjfen. Først da Strandvejen gen­ nem Hellerup blev lagt om i 1918 lykkedes det at komme til Enighed med Hensyn til førnævnte

M

4 4