København_1840-1940

E R H V E R V S - OG T R A F I K F O R H O L D * 9 7 er Møbelhandelen og Handelen med Beklædning og andre Artikler til personligt Brug stærkt repræsenteret indenfor Hovedstadens Detailhandel. Hovedstadens Andel af Detailomsætningen er vokset siden 1925 ; i særlig Grad gælder dette Omsætningen i Specialforretningerne, der er langt mere udbredte i Hovedstaden end i det øvrige Land. Halvdelen a falle Københavns Detailforretninger har en Omsætning paa under 25.000 Kr. om Aaret, og kun ganske faa, ca. x/2 pCt., har en Omsætning paa over T/2 Mill. Kr. I Forhold til det øvrige Land har Hovedstaden dog en stor Andel af de største Detail­ virksomheder, og denne Andel er steget siden 1925 . Saavel Detailhandelen som Hotel- og Restaurationsvirksomheden er stærkt koncentreret paa den indre By. Af Omsæt­ ningen falder endog Trediedelen for Detailhandelens og Halvdelen for Hotellernes og Restaurationernes Vedkommende paa den indre Bys sydlige Del. Dette skyldes at Stormagasinerne og de største Restaurationer ligger i dette Kvarter. I Tiden under og efter Verdenskrigen har det københavnske Trafikproblem til en vis Grad skiftet Natur. Fra i 86 o’erne til Verdenskrigen var der som omtalt en rivende Udvikling saavel i selve Bytrafiken som i Fjerntrafiken. Efterhaanden som København blev en Storby, og de omliggende Kommuner antog Karakteren af Forstæder til Køben­ havn, opstod dertil Spørgsmaalet om Nærtrafiken. I Tiden op til Verdenskrigen fremkaldte den kraftige Vækst i Bykærnens Folketal det indenbys Trafikbehov, der i store Træk var tilfredsstillet i 1914 , men herefter er det Befolkningstilvæksten i de indlemmede Distrikter, i Gjentofte Kommune og i For­ stadskommunerne, der er bestemmende for Udviklingen. Medens Sporvejene naturligt fik den Opgave at tilfredsstille Trafikbehovet i de indlemmede Distrikter og i Byens Y derkanter iøvrigt, har Baner og Omnibusruter i den nyeste Tid udfoldet en betydelig Virksomhed paa at befordre Forstædernes Beboere til og fra Byen. Efter Københavns Kommunes Overtagelse af Sporvejene i 1911 indlededes der lang­ varige Forhandlinger mellem Kommunen og.de to stadig eksisterende Sporvejsselskaber, A/S Frederiksberg Sporveje og A/S Tuborg-Klampenborg elektriske Sporvej, der fra 1 . August 19 11 var blevet et selvstændigt Aktieselskab under Navnet Nordsjællands Elektricitets- og Sporvejsaktieselskab (N.E.S.A.), og i hvilket Gjentofte Kommune fra 1 9 1 5 havde Aktiemajoritet. Med Hensyn til de frederiksbergske Sporveje endte Forhand­ lingerne med, at der fra 1 . Ju li 1919 indførtes københavnsk-frederiksbergsk Enheds- drift, saaledes at Københavns Kommune ved Forpagtning overtog Selskabets Linier og Vogne og udførte Sporvejsdriften paa egen Regning og Risiko. Den endelige Fælles­ drift med Enhedstakster paabegynd tes den 1 . Oktober 1919 , og da Overenskomsten den 1 . Januar 1938 udløb, fornyedes den indtil Udgangen af December 1977 . Med N.E.S.A. sluttede Københavns Kommune Overenskomst om Takstgrænser, saaledes at Vognene føres igennem fra København til Klampenborg og Ordrup. Den stærkt sti­ gende Bebyggelse langs Lyngbyvejen medførte et voksende Krav om passende Spor­ vejsforbindelse ad denne Vej, og i 1931 førtes endelig en Rute gennem Lyngbyvej og Bernstorffsvej til Dyrehaven. For yderligere at afhjælpe Befordringsbehovet mellem København og det stærkt voksende Jægersborgkvarter samt Lyngby aabnedes der i 1938 Trolleyvognslinie fra Nørreport til Lyngby og til Jægersborg. Disse Linier drives af Københavns Sporveje og N.E.S.A. i Forening.