Forskønnelsen_1928

blevet klog af Skade, fremgaar a f Planerne om Fortsættelse af baade den nye Strand­ vej og Havnen nordefter. Naar de værdifuldeste Grunde til Boliger og de smukkeste Udflugtssteder nu engang ligger mod Nord, forekommer det absurd at ødelægge Arealet mellem København og Dyrehaven. Det vilde være interessant engang at hore en fornuftig Grund for ikke at lægge Hav­ nen — Skibenes Holdeplads — ved den store Alfarvej langs Amagers Østkyst. Dér er den rigtige Plads til en Frihavn med store Fabriksarealer. Skudt ud til en Side — den rigtige — vil der blive givet den alle Betingelser for Udvikling og Udvidelser, og nuin vil undgaa at faa saadanne Arealer til at spærre for Byens Blodomløb og splitte dens Beboelses- og Forretningskvarterer. De umulige Forhold for Passagertrafikken kan da faa en varig Forbedring, naar den nuværende Frihavn inddrages hertil og sam­ tidig faar Forbindelse med Personbanen. E ller skal Kastellet ofres dertil? Det eneste Gode a f større Betydning, der i en Menneskealder er gennemført i By­ planen, er Banernes Omlægning, selvom der ogsaa dér er begaaet Fejl. Medens Baneterrænet før laa spærrende midt i Byens nye Centrum, blev del — blot ved at flytte Hovedbanegaarden over paa den anden Side a f Gaden — skubbet ud til Byens Yderside og ved Boulevardhanen bragt gennem Byen ude af Niveau. Det er fortræffeligt, at ogsaa Ranger- og Godsbaneterrænet ligger i et lavere Plan end det tilstødende Beboelseskvarter, men det havde været ideelt beliggende, hvis det laa ved Storhavnen. Nu maa man nøjes med Ringbanelinier dertil. T il en ny F rihavn mod Ost kan der fores Spor over Spærredæmningen og under Havnen ved Toldboden. De naturlige Steder for nye Broer er ved Flæskehallen og Set. Annæ Gade — Niels .luels Gade, ved Dybbolsbroen og Nyhavn, ved Spærredæmningen og — sidst — ved Toldboden, naar Orlogsværftet engang bortfalder eller flyttes (f. Eks. til Kogebugt). Selvfølgelig maa Broerne foreløbig være til at lukke op, men efterhaanden som T ra ­ fikken omlægges, bør det gøres sjeldnere, saa de til sidst gøres faste, som det er sket med den ældste Havns B ro e r— Højbro og Holmens Bro. Udviklingen gaar mod Øst til dybere Vand, efterhaanden som Skibene bliver større. Kiler at Boulevardbanen er gennemført fra Vesterbro til Østerbro og kan benyttes som By og Forstadsbane, er en Linie fra Nørrebro til Sønderbro den mest paakrævede som Forbindelse mellem Slangerupbanen og Amagerhanen. Det viser et ringe Frem ­ syn, at man begyndte at sælge Arealer af den gamle Nordbanes Terræn, der egnede sig fortrinligt til Indforing af Slangerupbanen. Da jegsammen med Ingeniør O. N o b k l og A rkitekt H o l g e r R a sm u s s e n i 1911 foreslog dissi* Baner forbundet, var det med Indføring til et nyt Spor ved Reventlowsgade for Øje, saa Omstigning kunde finde Sted ved Hovedbanegaarden, og ført videre under Havnen til Amager. De, der senere optog Tanken, tænkte sig Banen fort over Raadhus- pladsen, og Omstigning fordrede da en ny Boulevardstation. Vælges den første Løs­ ning »ler kan faa yderligere Betydning, naar en Jernbanetunnel til Malmo engang gennemføres . maa Gadeanlægget paa Jernbaneterrænet selvfølgelig rettes derefter, saa Banegraven kan bygges lige under Gaden, og de dyre Tunneller kan undgaas. Kilers forsinkes Anlægget ved, at Omkostningerne fordrer større T ra fik , og den i hygi­ ejnisk Henseende heldige Udflytning forsinkes. lovrigt burde man — saavidt muligt — undgaa Baner i Niveau med Terrænet, af Hensyn til at Vejnettet da maa loftes helt over, og hævede Baner, fordi de skæmmer Ga­ derne og forringer Grundværdierne for Bebyggelse. Hvis Banerne lægges halvt nede, vil Gaderne forholdsvis nemt kunne overføres, og Banerne ikke mærkes generende. 54