S_BogenOmLangebro

Jernbaneb roen På grund af gadebroens store højde samt de små stigninger og store kurve­ radier, der er nødvendige for et jern­ banespor, var det umuligt at føre et sådant overgadebroen. Man måtte der­ for bygge en særlig jernbanebro, og denne så man fra flere sider helst lagt længere syd på, eventuelt i forbindelse med en fremtidig gadebro på højde med Dybbølsbroen eller ude ved slusen, men da man ikke kunne vente de hertil knyttede forhold afklaret indenfor en ri­ melig tid, enedes man om at bygge en interimistisk jernbanebro umiddelbart syd for gadebroen og så tæt ved denne som muligt. Jernbanesporene skulle overføres om­ trent i kajhøjde, og det bevægelige bro­ fag til stadighed stå åbent, undtagen når tog skulle passere, normalt kun 10-12 gange i døgnet. Det bevægelige brofag måtte nødven­ digvis være retlinet, men for at skaffe det forbindelse med sporene i land, måtte tilslutningsfagene lægges i kurve. Gennemsejlingsåbningen måtte natur­ ligvis være 35 m som ved gadebroen. Man væ lger en svingb ro Jernbanebroens bevægelige del kunne teoretisk tænkes udført på flere måder! Som skydebro, klapbro eller svingbro. En skydebro skulle først løftes op over tilslutnings-brofagene eller skydes til

Hoveddrager fra jernbanebroens svingfag sættes på plads. Fotografi fra september 1952. Mens broens faste fag lod sig flytte i fæ rdigmon- te re t stand, måtte man tage een af svingfagets hoveddragere ad gangen og ved hjælp af havnevæsenets f lydekran anbringe dem på sving­ pillerne, hvorefter de enkelte bjæ lker i brobanen blev lagt på plads og det hele n itte t sammen. Svingfaget måtte naturligvis monteres i åben stilling af hensyn til sejladsen.

76