KøbenhavnsSporveje_1911-1936

Ombygningsarbejdet paabegyndtes i Efteraaret 1924 og udførtes paa Sporvejenes Hovedværksteder. Det bestod hovedsagelig i Anbringelse af Profiljernsdragere under selve Vognkassen, saaledes at Trækonstruktionen ikke blev bærende, samt i Anbringelse af nye, lukkede Per­ roner med Plads til ialt 26 Passagerer mod 20 paa de gamle Perroner. Profiljernsdragerne med Tværforbindel­ ser og Perrondragere udgjorde en samlet Konstruktion, der var ganske ens for alle de ombyggede Vogne, idet alle Træbundrammers ydre Dimensioner afpassedes efter Jernrammens Standardmaal. De nye Perroner var lige­ ledes ens for alle Vogne, og man opnaaede ved denne Standardisering dels at faa et mere ensartet Materiel end tidligere og dels at kunne udføre Ombygningen gan­ ske fabriksmæssigt (Fig. 9 7 ) . Samtidig med at man forøgede Perronstørrelsen, var det nødvendigt at skaffe en større Akselafstand. De gamle Undervogne bestod som tidligere omtalt væsentlig af 3 Typer, nemlig med Dragere, udført henholdsvis af Staalstøbegods, forbundet med Fladjern (saakaldte Sie­ mens Undervogne), af Profiljern (saakaldt Union Un­ dervogn) og af forkrøbbet U-Jern (saakaldt Diisseldorfer- Undervogn). Akselafstanden var for næsten alle disse Vogne 1,8 m. De Forsøg, der blev udført, viste, at man med Fordel kunde forlænge Siemens Undervognene til en Akselaf­ stand paa 2,7 m, og alle disse Undervogne blev derfor ombygget overensstemmende hermed (Fig. 98 ). Forsøg med Ændring af de andre Undervogne gav mindre til­ fredsstillende Resultat, og man foretrak derfor at anskaffe nye Undervogne som Erstatning. Anskaffelsen af disse Undervogne gav Anledning til Forsøg med forskellige Konstruktioner. 35 Vogne blev bygget uden særlig Undervognsramme, idet der dog blev anbragt Dragere, hvilende paa Akselkasserne, til at bære Motorerne. Akselafstanden paa disse Vogne var 3,2 m, og Affjedringen bestod af Bladfjedre med Kegle- eller’ Skruefjedre ved Ophængningerne. Resultatet var imid­ lertid ikke saa tilfredsstillende, at man ønskede denne Konstruktion som Standardtype; navnlig var Kørslen ved større Hastigheder ikke saa behagelig som med Vogne med særlig Undervogn.

Fig. 96. F red eriksberg Sporvejes Bivogn æ n dret til K ørsel i begge R etninger

mel og i den daværende Tilstand ikke egnet til at imødegaa den stedse voksende Konkurrence fra Cykler og de i Antal hurtigt voksende Auto­ mobiler, som satte Publikums Krav til Hastig­ hed og Bekvemmelighed stærkt op. Med en Mo­ dernisering af Sporvognene for Øje foretog man derfor i 1920/21 en forsøgsvis Ombygning af et Par ældre Motorvogne, og i 1922 undersøgte man Spørgsmaalet om Omdannelse af Vognpar­ ken enten ved Forbedring og Ombygning af de eksisterende Vogne eller ved Kassation og Ny­ anskaffelse af et større Antal Vogne, navnlig Motorvogne. Resultatet af disse Overvejelser blev, at det med det daværende høje Prisniveau vilde være økonomisk uoverkommeligt at vælge den sidst­ nævnte radikale Mulighed, man maatte ind­ skrænke sig til at foreslaa Ombygning og M o ­ dernisering af 241 ældre enetages Motorvogne, og Forslaget herom blev tiltraadt i 1924. Ud­ giften ansloges til ca. 2,5 Mill. Kr., medens Ud­ giften til Erstatning af et saadant Antal gamle Motorvogne med nye blev anslaaet til ca. 10 Mill. Kr. Af de oprindelig angivne 241 ældre Vogne blev imid­ lertid kun 236 Stk. ombygget, idet det viste sig, at 5 af dem var for medtagne til, at det kunde betale sig at ofre Ombygningsudgifter paa dem. Det derved sparede Beløb blev anvendt til Bygning af en Prøve-Motorvogn af den senere omtalte i 1930 indførte Bogie-Type.

Fig. 97. Tidligere Akkumulatorvogn forsynet med lukkede Perroner

85