292643233

KØBENHAVNS

LOKALE KOMMUNIKATIONER

FOREDRAG HOLDT I »DANSK INGENIØRFORENING« DEN 16. DECBR. 1904 .

FR. JOHANNSEN w - I ng . F.

MEI) PAAFOLGENDE DISKUSSION

SÆ RTRYK AF »INGENIØREN«

KØBENHAVN T rykt hos J. J ørgensen & Co. (M. A. H annover ). 1905

I sidste Foraar holdt d’Hrr. Etatsraad Hamraerich og Afdelingsingeniør S. M. Andersen Foredrag i teknisk Forening og her i Foreningen om det vedtagne Projekt til Ordningen af Københavns Banegaardsforhold. Da jeg paa den Tid var i Amerika, kunde jeg ikke deltage i Diskussionen, og da jeg fra forskellig Side er blevet angrebet for min Medvirkning til Ordningen, vil det fin­ des naturligt, at jeg beder om Ordet. Mulig vil det interes­ sere at følge den Tankerække, der førte til den ved­ tagne Ordning, og hvis videre Forfølgning kan bringe betydelige Fordele for Københavns lokale Trafik indenfor Rammen af den vedtagne Lov. I 1898 holdt jeg her i Foreningen et Foredrag om „Københavns lokale Kommunikationeru. Hovedsagen for mig var den Gang Indretningen af det københavnske Sporvejsnet og navnlig Spørgsmaalet om Systemet for Trækkekraften. Jeg stod ved Begyndelsen af en lang og vanskelig Kamp, under hvilken det for Resten til Ti­ der saa sort nok ud. Københavns Kommune var over­ ordentlig længe om at bestemme sig; først efter lienad to Aars Forløb vedtog man (i April 1900), at Sporvejs­ driften i den indre B}' skulde ske med u n d e r j o r d i s k T i l l e d n i n g a f S t r øm i g ennem en Cent r al kanal, og at de t s ku l d e have s i t f o r b l i v e n d e med

4 A k k um u l a t o r d r i f t e n p a aNø r r e b r o l i n i e n . Uagtet dette var en ganske officiel Beslutning af Magistrat og Borgerrepræsentation, blev Resultatet alligevel — som vi alle ved — at Luftledningssystemet blev indført over det Hele. Dette var sikkert ikke sket, om Sporvejene var anlagte som et direkte kommunalt Foretagende. Man havde da aldeles utvivlsomt fortsat og udvidet Akku­ mulatordriften, man havde soigneret den, havde ind­ skrænket Syrelugten i Vognene til et Minimum, og man havde opnaaet en fortræffelig Drift. Om Overskuddet havde været en Million Kr. mindre om Aaret, vilde ingen have haft Ondt af. D e t p r i v a t e I n i t i a t i v s ube­ t i ng e de K r a v om en ø k o n omi s k Dr i f t maat t e til f or at ænd r e en Be s l u t n i n g , s om f ra et embeds- mæ s s i g t S t a ndp unk t v i l d e have vær e t ganske u r o k k e l i g . Naar den foreliggende Ordning af Sporvejsforholdene her i Byen i det Hele er blevet saa god, som den er, maa jeg i Sandhedens Interesse sige, at det skyldes den overordentlig store og saglige Interesse, hvormed alle Spørgsmaal blev behandlede saavel af Magistraten og dens Embedsmænd som af Borgerrepræsentationens Ud­ valg. Netop den Omstændighed, at Sporvejsselskabets Anlægsadministration paa ethvert Punkt i Henseende til sine Planer var under en indsigtsfuld og skarp Kontrol, har medført, at det foreliggende Resultat blev saa godt, som det blev. Ved Udførelsen af offentlige Arbejder har vi her i Landet Kontrol nok med den Entreprenør, der udfører Arbejderne; derfor bliver de ganske sikkert rent teknisk set udført baade billigt og godt. En anden Ting er derimod, at den gavnlige Interessebrydning kun sjældent gør sig gældende overfor de projekterende Ingeniører.

5 Det er i Reglen Administrationen selv, som projekterer, og som approberer Planerne. Heri ligger en principiel Svaghed ved kommunal Drift og Statsdrift. Under Kom­ munen er det rent tilfældigt — og jo mere demokratisk Forfatningen bliver, jo sjeldnere vil det blive — , om der i Borgerrepræsentationen findes Mænd, der med virkelig Indsigt kan kontrollere og kritisere fremsatte Projekter, hvortil der for Resten kræves meget mere Ar­ bejde, end man kan forlange af en Borgerrepræsentant. For Statens Vedkommende er der den store Mangel, at Ministerierne som saadanne ikke har sagkyndig Medhjælp, der uafhængigt kan kritisere de indkomne Projekter, paa lignende Maade som Ministeriets juridiske Embedsmænd kan kritisere den øvrige Administration. Jeg har ved en tidligere Lejlighed (Teknikermødet i Stockholm 1897) udtalt mig udførligt herom og skal indskrænke mig til at gentage, at det viser sig overalt — baade i Tekniken og i Livet — , at u a f h æn g i g Kr i t i k l i g e s om Ko n ­ k u r r e n c e v i r k e r i h ø j e s t e Grad b e f r u g t en de. Naar jeg i 1898 benævnte mit Foredrag „om Køben­ havns lokale Kommunikationer“ i Stedet for „om Køben­ havns Sporveje11, saa laa det i, at jeg vilde benytte Lej­ ligheden til at udtale mig imod det Banegaardsprojekt, der efter Kommissionsbetænkningen af 1888 var blevet udarbejdet af Statsbaneanlægene og netop stod paa Dags­ ordenen. Dette Projekt vilde nemlig ødelægge den Koncen­ tration af Driften paa Boulevardbanen, som tilsigtedes ved Hammerichs oprindelige Plan af 1885. Man vilde beholde de to gamle Udløb af Hovedbanerne over Frederiksberg og Nørrebro og kun give Boulevardbanen to Spor. Dette var i afgørende Modstrid med et Grundprincip for Trafik­ ordning, som jeg ved min Syslen med Sporvejsplaner var bleven klar paa, nemlig, at T r a f i k en ska l kon -

6 c e n t r e r e s saa me g e t som mu l i g t paa H o v e d ­ rut erne. For Sporvejstrafik vil det sige, at man i Stedet for 10 Minutters Kørsel i to parallele Gader bør fore­ trække 5 Minutters Kørsel i den ene af dem. Det er klart, at naar Afstanden mellem Gaderne tager 2 Minutter at passere, bliver man gennemsnitlig hurtigere betjent ved en Koncentration af Trafiken, hvortil der ogsaa knytter sig en langt- betydeligere Evne til Afpasning efter de i Løbet af Dagen bestandig vekslende Krav. For Jernbanetrafikens Vedkommende har dette Princip her i København ført til det nu vedtagne Banegaards- lov. Den i disse Dage aabnede store firesporede Centralbane i New York er et Udslag af samme Princip. Denne mægtige Bane, der udelukkende betjener den lo­ kale Persontrafik, har to Spor for Tog, der standser ved alle Stationer, og to Spor for Eksprestog, der kun standser ved hver 4de eller hver 5te Station. Der er ingen Tvivl om, at denne Bane vil tage Luven fra de fire ældre, løftede Bybaner. — I Jernbanetrafiken herhjemme, Landet over, betyder Principet — som en højtstaaende Embedsmand udbrød, da jeg fremsatte det for ham — „De t er r i g t i g t : Fa s t B r o o v e r L i l l e bæ l t , b o r t med K i e l - og K a l l u n d b o r g - Ru t e r n e . u I 1898 blev der nedsat en ny Kommission i Anled­ ning af Personbanegaarden, og denne Kommission arran­ gerede en Konkurrence, i hvilken jeg deltog navnlig for for at gøre mit til at paavise Unødvendigheden af de to gamle Udløb, som fra Statsbanernes Side til det sidste og med megen Styrke var hævdede som uundværlige. Det var en stor Tilfredsstillelse, at alle de højest præmierede Projekter hvilede paa den samme Grundtanke, men det mest interessante var, at Statsbaneanlægene havde fra­ veget det tidligere stærkt forsvarede Standpunkt om

Bibeholdelse af de to Baneudløb. H e r h a v d e alene det, at der var Ko nk u r r e n c e , u d r e t t e t et helt lille Mi r ake l . I 1902 blev der forelagt Rigsdagen et Projekt til Ordning af Banegaardsforholdene i Overensstemmelse med Kommissionens Betænkning. Dette Projekt, der skulde gennemføres i forskellige Repriser, var der ingen Stemning for i Rigsdagen. Den stykkevise Gennem­ førelse, som var nødvendig, naar de. anvendte Midler ikke skulde overstige rimelige Grænser, vakte langt fra Tilfredsstillelse heller i Jernbanekredse. Por Frederiks­ berg Kommunes Vedkommende var man utilfreds med at skulle bidrage 1 Miil. Kr. til Løftning af Banerne uden Fordele i trafikal Henseende. Som Delegeret for Frede­ riksberg havde jeg haft Lejlighed til at følge Sagen, og da jeg netop havde fuldført Anlæget af de københavnske Sporveje, gik det op for mig, at Byens Trafikforhold efter Indførelsen af den elektriske Sporvejsdrift var væsentlig forandrede fra før. Afstandene var nu for­ mindskede saa meget, at Betydningen af Frederiksberg og Nørrebro Personstationer var væsentlig forringet. I min Konkurrenceplan havde jeg paavist, at naar Frederiksberg Station alligevel ikke længer kunde være Station paa Hoved­ banerne imodVest, kunde man lige saa godt ogsaaføreFrede- rikssundsbanen direkte over Valby ind til Byen. Gjorde man det, laa den Løsning nær, helt at bortkaste den ydre løftede Banelinie fra Valby over Frederiksberg og Nørrebro til Hellerup. Godsstationerne ved Frederiksberg og Nørre­ bro maatte man naturligvis beholde; men Tilførslen af Gods til dem vilde jo kun kræve ganske enkelte Tog om Dagen, og en saadan Trafik, der kan sammenlignes med den nuværende Havnebanes Trafik over Vesterbro­ gade, vilde jo ikke forstyrre Gadefærdselen synderligt.

8 Ulemperne ved Niveau-Skæringerne vilde blive forsvin­ dende. Den Plan, der saaledes formede sig, blev over­ ordentlig simpel: Al Persontrafik koncentreres paa den firesporede Linie fra Hellerup gennem Boulevarden til Valby. Kø­ benhavn vil i Virkeligheden blive fortrinlig betjent med Stationer ved de tre gamle historiske Brøndpunkter: Vesterport, Nørreport og Østerport. Da næsten alle Byens Sporveje passerer disse Punkter, vil Forbindel­ sen med Sporvejsnettet blive særdeles god. Tanken om helt at ophæve Frederiksberg og Nørrebro Stationer vakte naturligvis en Del Betænkelighed, men naar man til Gengæld kunde indrette en Korrespondance imellem Sporvejene og Jernbanen , saaledes at man kunde købe sin Jernbanebillet til Stationerne i Byens nærmeste Om­ egn i Sporvognene imod en Tillægsbetaling af kun 5 Øre, vilde Beboerne omkring Frederiksberg og Nørrebro Sta­ tioner faa Ækvivalent for, hvad de tabte. Under et Besøg i Stockholm stod paa en Gang Ord­ ningen klar for mig, og da jeg kom hjem, overrakte jeg den 19. December 1902 Ministeren for offentlige Arbejder den her beskrevne Plan til Ordning af Bane- gaardsforholdene. Forslaget vandt Tilslutning i Rigsdagen, og jeg blev i Forsommeren 1903 anmodet om at sam­ arbejde med Overingeniøren for Statsbaneanlægene paa den nærmere Udarbejdelse deraf. A f dette Samarbejde fremgik det nu endelig vedtagne Projekt. Medens Ord­ ningen paa de fleste Punkter faldt naturligt og let, var det forbundet med ikke ringe Vanskelighed at faa Jern­ baneautoriteterne til at indvillige i, at den gennemgaaende Godstrafik og Godset fra Frihavnen skulde føres igennem Boulevardbaneu. Bestemmelsen herom medførte nemlig

9 en betydelig Omarbejdelse af Planerne til Godsbane- gaarden, for at Rangerhovedet kunde blive direkte til­ gængeligt for Tog fra Boulevardbanen. Paa et Par mindre væsentlige Punkter er jeg ikke enig i det vedtagne Projekt. Det ene er Retnin­ gen for den løftede Frederikssundsbane igennem Frede­ riksberg Landdistrikt; det andet er Bibeholdelse af For­ bindelsessporet fra Frihavnen til Nørrebro, hvis Betyd­ ning jeg ikke tror paa. Om Betimeligheden af de store Anlæg i Lersøen har jeg nogen Tvivl; men navnlig maa jeg bemærke, at selve Hoved-Personstationens Indretning ganske har ligget udenfor Samarbejdet. Fra forskellig Side er der rejst Indvendinger imod Planen, og da navnlig imod Opgivelsen af den ydre løftede Bane. Hertil er først og fremmest at sige, at Planen i og for sig ikke kræver denne Banes Nedlægning, men kun gør, at man er f r i t s t i l l e t o v e r f o r S p ø r g s - maa l o t om at anlægge og drive den. Jeg tror imidlertid ikke, at Interesserne, der knytter sig til Banen, er saa store, at den vil blive bygget og drevet. For øvrigt er det jo stillet i Udsigt, at der især om Søndagen skulde blive ført nogle Tog fra Frederiksberg over Nørrebro til Hellerup eller Klampenborg. Naar undtages enkelte Søndage, tror jeg ikke, at denne Trafik vil faa Betydning. Skulde man tænke sig nogen Fremtidschance for den løftede Bane, saa maatte det være, at Byen skulde ud­ vikle sig saa stærkt, at Linien kunde trafikeres som en egentlig Bybane, men en Bybane har kun Betydning, naar den kan faa en meget hyppig Trafik. En Ordning, som i rimelig Grad vil tilfredsstille Kravet om Forbindelse med Banerne Nord paa, er den ganske simple, at fortsætte de frederiksbergske Sporvejes Tvær­ linie i Falkoneralleen videre ud ad store og lille Jagtvej til

10 Strandvejen og derfra til Svanemøllen, hvor man kunde faa en bekvem Tilslutning til en Station paa Nord- og Kystbanen. Fra forskellig Side bar man indvendt imod Korre­ spondancen imellem Sporveje og Jernbaner, at det ikke gik an at henvise Trafiken fra de ankommende Tog til Viderebefordring ad Sporvejene, fordi Jernbanetogene som bekendt rummer ca. 1000 Mennesker, der i en ganske kort Tid kastes ud fra en Station og umuligt kan finde Plads i Sporvognene. Hertil maa bemærkes, at den ny Ordning med fire Stationer: ved Svanemøllen og de tre Porte vil bevirke, at Togets Tusinde Passa­ gerer bliver fordelte med nogle faa Hundrede hvert Sted. I øvrigt skal bemærkes, at naar den lokale Trafik bliver ordnet paa hensigtsmæssig og moderne Maade, vil de store Jernbanetog blive afløst af korte og hyppige elek­ triske Tog, og saa svinder Indvendingen ganske. Selv­ følgelig vil en meget stærk Søndagaftens Trafik altid volde Ulemper. Her hjælper kun een Ting: en mere gennemført Elskværdighed hos Publikum, saaledes som man kender det andre Steder, hvor man ved saadaune Lejligheder med Glæde og godt Humør finder sig i, at Vognene bliver overfyldte. Medens jeg taler om Forholdet mellem Sporveje og Jernbaner, skal jeg oplyse, at de københavnske og frederiksbergske Sporveje aarlig befordrer 66 Millioner Passagerer, medens de københavnske Banegaarde, naar man summerer Antallet af rejsende til og fra alle disse Stationer, faar ialt kun 7 Millioner Passagerer. Da næppe Halvdelen af Jernbanepassagererne overhovedet har Ærinde til Sporvejene, vil man se, at Antallet af Jernbanepassagerer, der skal befordres paa disse, næppe er 5 °/0 af Sporvejenes Passagerantal.

11 En væsentlig Indvending, som jeg ofte har hørt imod den vedtagne Jernbaneplan er, at den saakaldte Centralbanegaard kommer til at ligge mindre centralt end den nuværende Banegaard. Dertil kan ganske vist siges, at den ny Banegaards Hovedindgang ikke bliver længere fra Vesterbrogade end den nuværende, men nægtes kan det ikke, at den kommer længere bort fra de nordlige Dele af Byen og især fra Raad- huspladsen. Indvendingen herimod svækkes noget ved, at Togene ad Nordbanerne passerer saavel Nørreport som Østerport, og helt vilde den kunne forstumme, hvis ogsaa Togene ad Vestbanerne passerede disse Stationer. Vi staar her paa det Punkt, at Hammerichs oprin­ delige klare Tanke alligevel har indeholdt noget mere, end der nu er vedtaget. Hammerich gik nemlig ud fra en Rangerbanegaard ved begge Ender af Boulevardbanen, saaledes at alle Togene ad Vestbauerne udgik fra den nordre Rangerbanegaard og alle Togene ad Nordbanerne fra den vestre Rangerbanegaard. Det var derfor nyttigt at undersøge, om mar ikke kunde holde Muligheden aaben for denne Ordning. Trafikmæssigt set er der den væsentlige Fordel derved, at Vesterport Station vilde blive Genueingangsstation for alle Togene og vilde kunne modtage større Udvidelser i Fremtiden. Det synes heller ikke vanskeligt at tilvejebringe en Rangerstation imod Nord. Der ligger et dertil godt egnet Vandareal Nord for Østre Gasværk. Ved Ordningen af selve Centralstationen er der mange Hensyn at tage. Et af disse, som der andre Steder er syndet groveligen imod, er, at Passagerernes Vej fra Gaden til Perronerne maa være kort og bekvem. — En ganske ideel Indretning i denne Henseende haves ved en Del engelske Stationer, hvor Droskerne kører

12 hen ved samme Perron som Togene, saaledes at man blot har at gaa over Perronen for at stige i Drosken. For vor ny Centralbanegaard er det navnlig at ønske, at den maa blive lagt saa nær op til Vesterbrogade som paa nogen Maade muligt, ialtfald for Lokaltogenes Ved­ kommende. Et Spørgsmaal, som med stor Magt paatrænger sig, er, om Driften, navnlig af de lokale Tog igennem Tun­ nelerne i Boulevarden, ikke burde ske med Elektricitet. Spørgsmaalet er især blevet aktuelt, efter at man er naaet til direkte Anvendelse af højtspændt enfaset Veksel­ strøm. Dette Systems Fordele har Direktør S. A. Faber fremstillet for nylig i et interessant Foredrag i elektro­ teknisk Forening. Den Tanke ligger Ha nær at gaa over til elektrisk Drift af hele det lokale Banenet imod Nord til Klampenborg, Holte og Rungsted. Som Hovedsum af de anførte Betragtninger frem- gaar — indenfor Rammerne af den vedtagne Lov — følgende Billede af Københavns lokale Kommunikationer. Det elektriske Sporvejsnet besørger Byens alminde­ lige daglige Trafik og danner tillige Tilførselsveje for Jernbanestationerne. Byens Banesystem er to dobbeltsporede Jernbaner der ligger jævnsides fra Hellerup ad Boulevarden til Vesterbro. Den ene Bane fører den egentlige Jernbane-, Person- og Godstrafik til og fra de fjernere Dele af Landet. Den anden Bane betjener den lokale Trafik. Den egentlige Jernbanetrafik føres til og fra Cen­ tralstationen som Hovedstation eller eventuelt senere til og fra Rangerbanegaardene i Nord og Vest, saaledes som ved Forbindelsesbanen mellem Hamborg og Altona. Hvorvidt Togene skal føres af deres egne Lokomotiver

13 igennem Tunnelen i Boulevarden eller trækkes af sær­ lige elektriske Lokomotiver, tør jeg ingen Mening have om, jeg tror foreløbig paa den første Ordning. Den l oka l e T r a f i k maa b e s ø r g e s af hy p p i g e e l e k t r i s k e Tog, der l ø b e r ime l l em V e s t e r b r o Ce n t r a l s t a t i o n og K l amp e n b o r g , og he l s t saa l an g t som til Ho l t e og Rung s t e d . Indrettes en saa- dan lokal Trafik ad Boulevarden, faar man en f u l d ­ s t ænd i g mo d e r n e Bybane , med 5 å 6 Minutters Drift imellem Vesterbro og Hellerup. — Adgangen fra Gaden til Banens Perroner maa være meget let, Perro­ nerne ved Vesterbrogade maa liggo umiddelbart under selvedenne Hovedgade. Stationerne bør i den tæt bebyg­ gede By ligge med kun l/2 Kilometers Afstand, det vil sige, der bør ogsaa være Stationer ved G y l d e n l ø v e s g a d e , S ø l v g a d e , No r d r e Fr i h a v n s Po r t og længere ude, f. Eks. ved Ordrup. Man ser, hvilken fortrinlig Kontakt der naas med Byens Hovedfærdselsaarer, og hvor jævnt Strømmen af Passagerer til og fra Banen kan fordele sig over Sporvejsnettet. En Boulevardbane med en saa intensiv Trafik vil i høj Grad formindske Betydningen af en ydre omtrent parallel Forbindelsesbane. Det er Gennemførelsen af Principet om Koncentra­ tionen. Maa jeg om den ideelle Trafik sige det gamle engelske Ord: den maa være stærk, stærkere, forbandet stærk. — Kan man opnaa det, — ja saa faar man, hvad man ikke plejer at forudsætte, hvor der er Tale om med dansk Jernbanedrift, — en Fo r r e t n i n g , de r b e t a l e r s i g godt. D i s k u s s i o n e n . Ing. Foss henledte Opmærksomheden paa det ønske­ lige i, at Sporvognene kunde føres langt ud i Byens

14 Omkreds, saaledes at Befolkningen kunde spredes saa meget som mulig og dog have en hurtig og hyppig For­ bindelse med Byens Centrum. Det vilde kræve en be­ tydelig Mængde radielle Linier. Eventuelt kunde der ved Siden af de nuværende Linier etableres andre Linier, hvorpaa man kunde køre uden Standsning til Byens Udkant. Ing. Spangeribcrg forespurgte, om man, hvis Gaderne ikke slaar til, tænker paa her i København at anvende andre Former for Sporveje og Baner end de nu benyttede. Dir. Johannsen oplyste, at den ny underjordiske Bane i New York virker paa en Maade, som den, Foss omtalte, idet nogle af Togene kun stopper ved hver 5te Station. I vore Gader kunde der ikke være fire Spor. Flere Linier fører jo allerede ret langt ud. Til under­ jordiske Baner udover Boulevardbanen bliver der næppe Trafik nok. Direktør Faber bemærkede, at det af Ingeniør Foss fremdragne Spørgsmaal om Forhøjelse af Sporvognenes Kørselshastighed var et af dem, der omfattedes af Spor­ vejsselskabet med levende Interesse. En Maade, paa hvilken Hastigheden kunde forøges, var den at forøge Afstanden mellem Stoppestederne. Der var for Øjeblikket uden Tvivl for mange Stoppesteder. Selskabet søgte altid ved Aabningen af nye Linier at anbringe saa faa som muligt, men mødte heri Modstand fra Publikums Side i Form af lange Andragender om flere. Det var en Overlevering fra Hestesporvognenes Tid, hvor man var vant til, at Vognene stoppede overalt. Og det syntes endnu ikke at være gaaet op for det kørende Publikum, at hvad de vandt ved at have et Stoppested nærmere

15 deres Dør, tabte de igen ved de talrige Standsninger undervejs. Der maatte efterhaanden udvikles en Trang til hurtig Trafik, saa vilde Modstanden mod en Reduk­ tion af Stoppestedernes Antal til sidst ogsaa svækkes og Middelafstanden kunne forøges fra de nuværende ca. 200 Meter til 250 eller 300 Meter. Ogsaa i en anden Henseende virkede de hyppige Standsninger uheldigt, nemlig paa Kørslens Regelmæssig­ hed ; det var meget vanskeligt at holde samme Kørsels­ hastighed paa en lang Linie, naar der snart stoppedes 50 Gange, snart kun 25; derved klumpede Vognene sammen, saa at der i Stedet for 5 Minutter hyppigt var 7— 8 Minutter mellem to efter hinanden følgende Vogne, hvilket selvfølgelig vakte Misfornøjelse hos de ventende Passagerer. Ogsaa paa dette Forhold vilde en Ind­ skrænkning af Stoppestedernes Antal virke gavnligt. Derimod troede Taleren ikke, at man kunde komme ind paa at føre Vognene fra de udenbys Linier ad sær­ lige Spor ind gennem Byen, hvad enten disse Spor tænktes lagte i de samme Gader som de nuværende eller i særlige Gader. Det vilde sikkert blive alt for dyrt, og de udenbys Linier maatte tværtimod bygges saa billigt som vel muligt, hvis de skulde kunne forrente sig, da Trafik- tætheden vilde blive forholdsvis ringe. Det nuværende Sporvejsnet havde jo allerede radielle Udløbere, og man maatte da nærmest tænke sig det af Ingeniør Foss op­ stillede Problem, at muliggøre en spredt Bebj’-ggelse i Byens Omegn, løst ved Anlæget af Forlængelser af de forhaandenværende radielle Linier, til Dels i Lighed med, hvad der var sket paa Strandvejen. Man skulde saa tilstræbe at holde en høj Kørselshastighed paa For­ længelserne, dels ved forholdsvis stor Afstand mellem

16 Stoppestederne, dels ved at lægge Sporet i en Rabat i den ene Side af Vejen, adskilt fra denne ved en Kant­ sten, saaledes aJ. Sporarealet ikke benyttedes af den al­ mindelige Færdsel. Herved vilde man vinde igen i Tid, hvad man tabte ved i Byen at følge de forhaanden- værende Spor. Men som omtalt galdt det om at bygge og drive disse Forlængelser saa billigt som muligt, og hertil eguedo det i Talerens Foredrag i „Elektroteknisk Forening1* særlig fremdragne enfasede Vekselstrømsystem sig for­ trinligt, idet det netop bød Muligheden for paa en øko­ nomisk Maade at forsyne lange Banestrækninger med Elektricitet. I denne Sammenhæng skulde Taleren end­ videre gøre opmærksom paa den værdifulde Egenskab hos de enfasede Motorer med Kommutatorer, at de lod sig vikle saaledes, at de kunde arbejde saavel paa Veksel­ strøms- som paa Jævnstrømsnet. Det var altsaa muligt at benytte Vekselstrøm paa de lange Udløbere og at lade Vognene derfra køre videre ind gennem Byen paa det forhaandenværende Jævnstrømsnet, uden at Passa­ gererne behøvede at stige om. Herved undgik man de med Omstigninger forbundne Forsinkelser, hvad der lige­ ledes kunde hjælpe til atveje op mod den lavere Kørsels- hastighed inde i Byen. I Tilslutning til Direktør Johannsens Foredrag og dennes Omtale af Talerens Forslag om at benytte det enfasede Vekselstrømsystem til elektrisk Drift af do københavnske Nærtrafiklinier, kunde han meddele, at man i Hamborg, hvor Baneforholdene i mange Henseender mindede om København, nu havde bestemt sig til at indføre dette System paa Nærtrafiksporene. Det var ikke længere Fremtidsprojekter, der her var Tale om; det preussiske Jernbaneministerium havde definitivt ved-

17 taget at indføre den elektriske Drift paa Statsbanernes Nærtrafikspor fra Blankenese over Altona til Hamborgs ny Centralbanegaard og videre til Hasselbrook, eventuelt til Ohlsdorff. Byen Hamborg havde vedtaget at yde et stort Tilskud, og der forhandledes for Øjeblikket om Udførelsesdetailler, saa at de endelige Bestillinger ventedes at ville blive givet i en meget nær Fremtid, hvorefter Anlæget skulde være færdigt til Drift om et Par Aar. Dette Anlæg mindede i høj Grad om den af Fore­ dragsholderen behandlede Boulevardbane. Den endelige Ordning af Baneforholdene saavel i København som i Hamborg gik ud paa Etableringen af en firsporet Bane gennem selve Byen, saaledes at de to Spor reserveredes Fjerntrafiken og de andre to Nærtrafiken. Nærtrafik­ linien fra Blankenese svarede ganske til vor Klampen- borglinie, idet den forbandt det mest besøgte Udflugts­ sted ved Elben med alle Byens Banegaarde og samtidig besørgede Lokaltrafiken mellem disse indbyrdes. Det var sikkert et udmærket Forslag, som Fore­ dragsholderen havde fremsat, at indrette flere Stationer mellem Østbanegaarden og Centralbanegaarden, selv om man derved inde i Byen kom en Del under den i Ham­ borg benyttede Afstand. Ved at arbejde med Projektet til elektrisk Drift paa de københavnske Nærtrafiklinier var Taleren netop bleven opmærksom paa, at Antallet af Stationer var mindre end i Hamborg. Afdelingsing. S. il/. Andersen bemærkede, at Ord­ ningen af Københavns Banegaardsforhold nu i det væsent­ lige maatte betragtes som fastslaaet, og at saadanne For­ andringer, som vilde medføre større Udgiftsforøgelser og derfor vilde kræve Efterbevillinger, næppe vilde være lette at gennemføre. Derfor troede Taleren ikke, at det vilde

18 være muligt paa nærværende Tidspnnkt at opnaa flere Stationer paa Boulevardlinien end den ved Frederiksborg- gade projekterede, thi Boulevardstationer vilde paa Grund af, at de skulde bygges som Tunnelstationer, kræve store Anlægsudgifter; noget andet var, at man ved Anlæget kunde have saadanne Muligheder for Øje og søge saa- vidt muligt at fjerne Hindringerne for en senere Gennem­ førelse. — Direktør Johannsen havde fremhævet, at Centralstationen burde trækkes saa nær op mod Vesterbro - gade som muligt; det var selvfølgelig rigtigt, men man var begrænset af Ekspropriationshensyn og kunde ikke uden urimelige Udgifter komme nærmere op end projek­ teret. Dernæst havde Foredragsholderen besværet sig over Retningen af den forlagte Frederikssundbane ; denne var dog valgt af gode Grunde nemlig for at kunne sikre sig Muligheden for en fremtidig Tilslutningsstation ved Roskilde Landevej mellem Frederikssundbanen og den eventuelle løftede Ringbane over Frederiksberg og Nørre­ bro, hvis Gennemførelse maatte fastholdes som en Mulig­ hed, saameget mere som der syntes under Lovforslagets Behandling at være nogen Stemning for den i Rigsdagen. For øvrigt havde Taleren nærmest den Opfattelse, at det var af rent frederiksbergske kommunale Grunde, at Foredragsholderen ønskede Frederikssundbanen flyttet; men overfor saadanne Motiver kunde jo Københavns Kommune, der tilmed havde bidraget betydeligt til Bane- gaardssagens Gennemførelse, med lige saa stor Ret for­ lange sig fritaget for at faa Linien ind paa dens Arealer. At man bibeholdt Godslinien Frihavnen—Nørrebro, var sikkert rigtigt. Der vindes ikke stort ved at opgive den, og den vil dog altid kunne være til stor Nytte for Gods­ trafikken mellem Nordbanerne og Frihavnen. Hensigten med Flytningen af Nørrebro Godsstation er nærmest,

19 foruden at faa en ny rummelig og bekvemt beliggende Godsstation med tilhørende Rangerbanegaard, at frigøre værdifulde Grunde. Indførelsen af elektrisk Drift paa Boulevardbanen har man selvfølgelig ikke sluppet af Syne, og dette Spørgsmaal vil sikkert blive underkastet nøje Drøftelse, men som tidligere nævnt gælder det ogsaa her, at man næppe tør gøre Regning paa at opnaa større Efterbevillinger tilAnlæget i en nærmere Fremtid, og at Bekostningsspørgsmaalet i høj Grad maa blive af­ gørende navnlig i Henseende til, i hvor stor Udstrækning elektrisk Drift eventuelt vil kunne gennemføres. Elektrisk Drift helt ud tilKlampenborg og Holte vilde blive meget dyr. Etatsraad Hammerich : Jeg kan ikke andet end takke Ingeniør Johannsen for den Velvilje, hvormed han iaften har omtalt de af mig med Hensyn til Banegaards- ordningen fremsatte Forslag, ligesom jeg maa takke ham for de vægtige Bidrag, han gennem Aarene har ydet til deres Gennemførelse. Jeg kan ogsaa være enig i hans Foredrags Grundtanke, at man skal søge at centralisere Trafiken i velbeliggende Hovedlinier, men deraf følger ikke, at man i store Byer kan nøjes med en enkelt Hovedlinie. For København, hvis Beboere i saa stort Maal søge ud ad Nordbanerne eller gaa saa vidt, at de slaa sig ned langs med disse Baner, er det en stor Fox-del, at man, naar Banegaardsforslaget er gennemført, kan føre Tog fra Nordbanen (sæi’lig Holte) og fra Kystbanen (sæi’lig Rungsted) umiddelbart ind i en Linie, der gaar saa centralt gennem Byen, som Tilfældet er med Bane- liuien Hellerup—Østerbro—Frihedsstøtten, og denne maa altid blive Jernbanefæi’dselens Hovedlinie. Efterhaanden som Byen vokser, og Nørrebro, Fre­ deriksberg, Valby og det ydre Vesterbro blive tæt bebyg-

20 gede Bydele, vil det ikke desto mindre være af stor Be­ tydning, at disse, lige saa vel som den gamle By, kan komme i umiddelbar Forbindelse med Nordbanerne. Jeg maa derfor, hvad Johannsen sikkert er enig i, anse det for et stort Held, at Banegaardsforslaget er lagt til Rette for forholdsvis billigt at kunne supplere Hoved­ linien gennem den gamle B}' med en Linie gennem For­ stæderne. Den vil muliggøre, at vi, ved Siden af Tog, der ende ved Hovedstationen, vil kunne føre Tog videre ad Forstadslinien. Vi kan da faa kontinuerlige Tog, der t. Eks. fra R u n g s t e d ere indadgaaende gennem den gamle By til Va l b y og derefter udadgaaende fra Valby gennem Forstæderne til Ru n g s t e d . Tog i modsat Retning blive indadgaaende for Forstæderne og udad­ gaaende for den gamle By. Den simple og klare Plan for disse Ring-Tog, der paa deres Vej berøre en Række Knudepunkter i For­ stæderne saavel som i den gamle By; den gode Tilknyt­ ning, som ogsaa alle mod Vest førende Tog kan faa i Valby, og den stærke Vækst af Forstæderne — Valby, Frederiksberg, Nørrebro og Utterslev — gør, at et ret betydende Antal Tog allerede nu vilde kunne give godt Udbytte, og at det i hvert Tilfælde er heldigt, at det vedtagne Banegaardsforslag har sikret, at man forholds­ vis billigt kan bringe ogsaa Forstadsbanen ud af Niveau. Ved Siden deraf er jeg fuldt enig med Ingeniør Johannsen i, at den indre Linie mellem Hovedstationen og Hellerup altid vil være Hovedlinien ogsaa for Nær­ trafik, og at det vistnok vil være en god Forretning at føre denne sidste frem ved elektrisk Drift med hyppige Tog og flere Stationer. De nye Stationspunkter, Johannsen har fremdraget, ere særdeles heldigt valgte og have ogsaa den Fordel,

21 at det vil være nemt til enhver Tid at indlægge Stationer her. Hverken ved Gyldenløvesgade eller Sølvgade vil man støde paa Bebyggelse. At bygge en lille under­ jordisk Station ved at rykke det vestlige Spor lidt ud. saa der bliver Plads til en Ø-Perron, vil altid let kunne gøres. Ved Frihavnens nordre Indkørsel er der heller ingen Bebyggelse, saa ogsaa der vil man let kunne skaffe en lille Station, der jo maa blive løftet. Jeg er saaledes fuldt enig med Johannsen i, at den indre Bylinie er vor Hovedlinie, som man maa ønske at faa udviklet paa den af ham angivne Maade, men derfor kan jeg ikke se bort fra Ønsket om, i Tiden ogsaa at faa en Linie, som kan bringe Banesystemet i umiddel­ bar Forbindelse med de allerede nu store og folkerige Forstæder. Ing. Jantzen mente ikke, det vilde være saa uover­ kommeligt at lægge særlige radielle Sporvejslinier med ca. 1/2 km. Stoppesteder for at føre Folk fra de fjernere Linier hurtigt ind til Raadhuspladsen. Hvis Jernbanen Valby—Vesterbro— Østerbro—Hellerup blev drevet som en virkelig Bybane, vilde det jo være nok at lægge nye Linier direkte til Sundby, Nørrebro og Frederiksberg. Ingen af disse Linier vilde volde særlige Vanskeligheder, idet Vejen til Sundby naturligt gaar over Langebro, og til Nørrebro og Frederiksberg vilde man sikkert kunne finde bekvemme Veje langs de gamle Jernbaneudløb. Direktør Faber : Den til Indførelsen af elektrisk Drift nødvendige Anlægskapital er ganske vist, som af Afdelings­ ingeniør Andersen fremhævet, betydelig, og Taleren havde ikke tænkt sig, at den kunde afholdes af den allerede givne Bevilling, men naar den elektriske Drift kunde medføre

saa store Besparelser, at den foruden Henlæggelserne til Forrentning og Amortisation af det elektriske Anlæg kunde give en Forøgelse af Driftsoverskudet i Forhold til det nuværende, saa kunde det vel ikke være umuligt at faa en ny Bevilling hertil. Og saaledes var For­ holdene i Hamborg. Det elektriske Anlæg vilde her koste en 7— 8 Millioner Mark, men det preussiske Jern­ baneministerium havde selv beregnet, at der vilde opnaas en aarlig Besparelse paa et Par Hundrede Tusind Mark, efter at der var sket Fradrag til Forrentning og Amortisa­ tion af det elektriske Anlæg. Omtrent en Fjerdedel af Besparelsen hidrørte fra, at Belysningen af Banegaardene etc. blev betydelig billigere, naar Elektriciteten aftoges fra det til Banedriften nødvendige store Elektricitetsværk, de tre Fjerdedele stammede fra selve Banedriften. Dir. Johannsen : Det bliver nødvendigt ved det første Anlæg af Centralstationerne at forberede den elektriske Drift paa Boulevardbanens Lokalspor. Navnlig maa der gøres Pl ads f o r P e r r o n e r um i d d e l b a r t under. V e s t e r b r o g a d e . Vedtagelsen af Boulevardbanen er en Kendsgerning, hvortil man maa lykønske København, men den f u l d e Ny t t e d e r a f k omme r f ø r s t , naar den d r i v e s e l e k t r i s k med korte, hypp i g e Tog, der kø r e r me d s t o r Hu r t i g h e d og s t and s e r ved alle Ho v e d a a r e r n e , V e s t e r b r o g a d e , G y l d e n l ø v e s ­ gade, F r e d e r i k s b o r g g a d e , Sø l vgade , No r d r e F r i - havn s vej o g S t r and v e j e n . Banen faar derved Berø­ ring meden Række vigtige Punkter af Byen, Centrer for betydelige Distrikter; Punkter, hvorfra Sporvejene ud- straaler i alle Retninger. En nærmere Betragtning vil vise, at en saadan Trafikordning er e nh v e r anden Ord-

23 ni ng o v e r l e g e n i T i d s b e s p a r e l s e f or den en­ ke l t e Pa s s a g e r . Den ydre løftede Bane kan være en meget god Frem- tidsopgave, men den maa ikke hindre Løsningen af H o v e d ­ opgaven, at k o n c e n t r e r e T r a f i k e n saa s tærkt , at den kan b e t a l e en v i r k e l i g f ø r s t e K l a s s e s Dri f t. Professor Steenberg bragte Dir. Johannsen Foreningens og Forsamlingens Tak for det interessante Foredrag.