S_Borgmesterbogen_1870-1928

126

L A N D V E J E

mende generation v il blive naturaliseret under forholdene; men det bliver næppe hyggelige racetræk, som udvikles ad den vej. Der ligger i disse forhold betydelige og skæbnesvangre frem tidsopgaver for b y ­ planlæggeren og bybyggeren, som må veje forholdenes pro & contra mod hinanden, som må anstille sammenligninger, må lægge sit hoved i blød for at råde bod på, eller i det m indste gøre sit til at mindske de værste ulæmper ved disse færdsels elementer. Spørgsmål af teknisk natur møder os når det gælder at vælge mellem tunnel og bro, eller mellem vanskelige stigningsforhold ved jernbanelinjer og ved gennem ­ boring af et højdedrag; ti her er det spørgsmål ret teknisk og økonomisk, som skal afgøres uden indblanding af sociale eller hygiejniske problemer — når disse tunnel- alternativer da ikke gælder større længder af gennemboringer, længder, som kræver lang tid at gennemføre eller som besværliggør anden færdsel. Spørgsmål af denne slags bør navnlig rejses med hensyn til Københavns havnekrydsninger, hvor broer er en afgjort hindring for sejladsen gennem havneløbet. Det gælder her at værne både om gadefærdslen og om sejladsen, ti broer er lige generende for begge. Broen er udsat for uheld ved påsejling og begge slags færdsel stoppes derved, undertiden for længere tidsrum . Men alene den regelbundne åbning af broen for skibets gen­ nem fart er en ubehagelig og ofte uberegnelig hindring for gadefærdslen og for spor­ vejs- og jernbanetrafik. Man kan i København koncentrere færdslen ved en ny havnekrydsn ing således, at færdslen kun besværes af stigningsforholdene, frigøre trafiken både til lands og til vands ved at vælge tunnelformen. Stigningsforholdene i de tilstødende gader bliver jo permanente i det tilfælde, beregnelige og tilvænne- lige for den rullende færdsel, medens sejlløbet over tunnellen bliver frit og uhindret for færdslen. Hertil kommer tunnelformens varighed, engang bygget ligger den der for bestandig, medens broen er kortlivet. Forf. har, som før bemærket, passeret over tre efter hinanden følgende Knippelsbroer og to Langebroer og der forberedes nu henholdsvis en fjerde og en tredje, som for en tid af højst 20 år— expropriationer og gadeanlæg iberegnet — v il koste omtr. 20 millioner og hertil må så regnes den s ta ­ dige udgift for besætning til disse broers åbning, en udgift tunnellen ikke har. Når disse udgifter regnes sammen for en årrække v il man let kunne indse, at tunnel- formen i det lange løb må blive den mest økonom iske, som den med hensyn til færdslen er langt den fordelagtigste. Ved overvejelsen af disse spørgsmål må man erindre, at færdslen bestandig v il stige og sikkert mangedobles i fremtiden, medens omkostningerne ved tunnel­ bygning gennem mekanisk udvikling sikkert v il modereres proportionalt. Selv om man skaffer flere havnekrydsninger for gadens færdsel v il denne dog stige hurtigere end man ved ny broer kan frigøre den, fordi brobygning kræver længere tid. Man kan ved tunnelkrydsninger have så mange rør som man kan bruge, men en bro kan kun med det største besvær og kun t il en vis grad udvides så meget i bredden, som den stigende færdsel v il udkræve. Også må det noteres, at de overordentlige krav, som automobilet stiller til byens gadebredder har henledt opmærksomheden på tunnelsystem et som lettelse ved indretning af særlige rør for fragtbiler. Men her stødte man på en uforudset ulæmpe, idet gassen fra de mange maskiner v iste sig giftig for vognstyrerne, der mistede bevidstheden og udsattes for farlige lungelidel­ ser. Da en tunnel ved en københavnsk havnekrydsning ikke behøver at være mere end omtr. 250 meter lang er der ingen farer med hensyn til ventileringen; men for