KøbenhavnskeBoligtyper

haven, der er bygningensfornemste rum. Herudtil har alle lejlighederne deres verandaer, de lige­ som vender gaden ryggen. Det udtrykker smukt andelstanken, som er grundlagetfor byggeforenings- husene, alle de smaa hjem bygger sig sammen til en stor helhed, tilfællesfordel og glæde. Derfindes en del københavnske karréer, der ogsaa omslutter et haveanlæg, men alligevel ligger opholdsværel­ serne til gaden, der kan være ganske gold, og gaarden er gennemført med en billigere fagade og med tørrepladser og skarnkasser o.s. v. Saaledes er det i den meget store karré Hornbækhus, der netop har et nydeligt haveanlæg. I den største a f karréerne Ved Classens Have har man aabnet bygningen mod syd og anlagt et helt stort kommunalt anlæg i det indre. Her har man kon­ sekvent lagt trapper, køkkener og udenomsrum mod nord ud til Classensgade og lutter værelser ind mod haven. Men mellem huset og haven ligger gaardarealet og spærrer med sin store mur. Det vilde være rigtigt, om man kom ind paa at bygge karréerne saaledes, at man saa at sige krængede dem helt: den udvendige side blev „ den grimme side“ og den indvendige denfine. Det er gjort et enkelt sted i den smukke karré ved Gyldenrisvej, som arkitekt Henning Hansen har tegnet Arkitekten (aarg. X X IV , side 16 1 ). Jeg tror ofte, man kunde gøre det med held efter de almindelige karré­ planer. Gaden maa, for at husene skal faa tilstrækkeligt lys, i defleste tilfælde have meget større bredde endfærdslen kræver. Man bruger da at udlægge det overflødige areal til forhaver. Resul­ tatet er sjældent godt. Arealerne erfor smaa til haveanlæg, og det klæder ikke gaderne og de store murstenshuse. Hvis man i stedet lagde den smule nyttegaard, man maa have, udvendig, kunde man faa hele karréens indre lagt ud til have og det til en rigtig have, der laa smukt og beskyttet. De udvendige gaarde maatte omgives med mure; der kunde godt plantes enkelte mindre træer, som kunde række deres kroner ud over gaden. Men det er et spørgsmaal om den lukkede karrégiver den bedsteformfor højt boligbyggeri. Medens man i de kvarterer, der blev anlagt lige udenfor voldene indtil 1900, som regel havde meget regelmæssige rektangulære karréer, gælder det ikke om de nyere gadeplaner, der er udarbejdet efter aarhundredskiftet. Det er to tendenser, som ker har skabt de uregelmæssige vinde og skæve karré­ former: dels har man affærdselshensyn lagt vægt paa diagonalforbindelser, dels har man ligefrem ønsket det uregelmæssige (det er ikke noget typisk københavnsk, vifinder disse tendenser i hele den samtidige europæiske bybygning. Jfr. østrigeren Sittes agitation). Hvad færdselshensynene an- gaar, indser man vist efterhaanden, at man bør have gode hovedfærdselsaarer og mellem dem rolige boligkvarterer helt uden gennemgaaende trafik, og at lede færdslen ind over dem er altid meget uheldigt. Og kravet om uregelmæssighed har lidt et ynkeligt nederlag. Paa de trekantede skæve grundstykker er der bygget regelmæssige facader op, trukket efter en lineal, tapetseret over med vinduer i snorlige geledder. Denne art arkitektur kunde maaske være god i en arkitektonisk fast opbygget gadeplan, hvor husenes neutrale vægge tilsammen danner gadernes klare rum. Men i uregelmæssige bydele, der har været tænkt udformet medpittoresquefrem- og tilbagespring og smaa sitteske morsomheder, der bliver det hele blot mislykket. Og fra gaderne kommer man til de ikke mindre trøsteslose betongaarde, hvis store arealer afgiver legeplads for børnene, der kan springe rundt mellem tørrestativer og skarnkassehuse. Planen a f Grønnegaarden ved Borups allé , viser etforsøg paa en bedre brug a f gaarden. Her er den bedst belyste del udlagt til smaa haver, der horer til stuelejlighederne, ligesom der ud til Borups allé er lagtforhaver. Men det er ikke over­ bevisende, at bygningen er lukket sammen til en karré. Hjørnerne er som bekendt uøkonomiske at bebygge, især naar man ikke behøver at spare paa grundarealet. Jeg tror, man ofte vilde faa et bedre byggeri, naar man i stedetfor at opføre karréer lagde husene ud som parallele stokke, med haver til solsiden og ganske smalle boliggader i skyggesiden. Foruden gadeplanernes uregelmæssighed er der endnu nogleforhold, der taler til gunstfor den aabne stokbebyggelsefremfor karrédannelserne: nemlig det ønskelige i at kunne dele bebyggelsen i ikke altfor store matrikelnumre, og terrænforholdenes uregelmæssigheder. Medensf . eks. de kommunale karréer ved Struensegade er opført hver som en udelelig ejendom, stilles der nu altid krav om, at beboelsesejendommene skal deles ved brandmure i mindre dele, hver kun med enfem-seks opgange. Disse delinger, der viser sig udvendig som brandkamme, der karakteriserer bygningen som sammen­ sat af enkelte stykker, modarbejder karréformens sluttethed og enhed, og detforstærkes yder­ ligere, hvis terrænets former kræver spring imellem de enkelte dele. Ved stokbebyggelserne derimod er delingerne og springene noget ganske selvfølgeligt, der artikulerer bygningerne paa en god maade. For de lukkede karréers vedkommende kom imidlertid Steen Eiler Rasmussens plan om at „krænge “ karréen, med hovedfronten mod den store aabne gaard og nyttegaarden mod gaden kun sjældent til udførelse. Jeg kender kun de omtalte huse paa Gyldenrisvej a f Henning Hansen, der viser denne løsning. Det var i de aar trods al propaganda for fornuftigere byggemaade stadig traditio­ nen fra side- og bagbygningernes tid, der dominerede. 32