KøbenhavnsSporveje_1911-1936

som en Tillægslov, der gav den formelle Mulig­ hed for Indførelse af dampdrevne Sporvogne. Først ni Aar senere fik de nye Bestemmelser praktisk Betydning for Hovedstaden ved Etable­ ringen af Strandvejens Dampsporvej, der vel havde sin Hovedrute uden for Bygrænsen, men dog udgik fra Trianglen og — mod en Afgift af i Øre pr. Passager — benyttede de køben­ havnske Sporvejsspor til Slukefter. »Strandvejens Dampsporvejs-Selskab«, der stiftedes som et Datterselskab af »Kjøbenhavns Sporvei-Selskab« efter Erhvervelse af en den randersianske Vognfabrik »Scandia« under 10. Marts 1883 meddelt Koncession, aabnede efter flere opsigtsvækkende Prøvekørsler Driften Søn­ dag den 23. Marts 1884 (Fig. 27, 28). Det nye Befordringsmiddel fik straks Publikumssukces, men det varede ikke længe, før Uheldene begynd­ te at indfinde sig. Forskellige tekniske Mangler aabenbarede sig, men den for Dampsporvognenes uheldige Skæbne afgørende Faktor blev imid­ lertid en anden, nemlig Hestene; deres Skyhed overfor det »raslende og stønnende Strandvejs­ uhyre« medførte efterhaanden paa den befær­ dede Strandvej en Række Kørselsuheld, der skabte Modvilje hos Publikum og medførte tal­ rige Erstatningskrav. Stemningen slog om, saa­ ledes at en Strøm af Ironi og Harme vendte sig mod det nye Foretagende, der ved stadig nye Forsøg (Fig. 29) og Sporudbedringer fik større Udgifter sammen med svindende Passagerantal. Da Stillingen med Aarene blev ganske uholdbar, afholdtes den 2. September 1892 paa Børsen en ekstraordinær Generalforsamling i Dampspor­ vejsselskabet med Dagsorden: »Meddelelse fra Bestyrelsen om Driftens Standsning den 1. Ok­ tober 1892.« Der gjordes ganske vist enkelte Forsøg paa Genoplivelse af Driften, men Dampsporvognens Saga var endt, og det lykkedes heller ikke at faa det i Udlandet, navnlig i Byerne Dresden og Dessau, indførte System med Gasmotor-Spor- vogne (Fig. 30) udviklet herhjemme, selvom en i 1896 her foretaget Prøvekørsel vakte en Del In­ teresse.

hver Rdl., der for hver Dag er fortjent med den Sporvogn, hvormed den paagældende har kjørt enten som Condukteur eller Kudsk«, hvilket Be­ løb to Aar senere omsattes til 2 Kr. 33 Øre (sti­ gende til 2 Kr. 50 Øre) - f 1 pCt. af det ind­ kørte Beløb. Arbejdstiden var meget lang og ube­ stemt, som Regel fra 16 å 17 Timer daglig med en ugentlig Fridag, der dog ikke kunde forlan­ ges paa nogen bestemt Dag og ofte bortfaldt i Tilfælde af Sygdom eller andre Forhindringer blandt det øvrige Personale. Løn under Sygdom eller efter Tilskadekomst ydedes som Regel ikke udover et Tidsrum af 3 Maaneder, og først om­ kring Aaret 1890 kom der lidt Forbedring i disse sidste Forhold. Paa foranstaaende Oversigt II er anført Data vedrørende de forskellige Selskabers Aktiekapi­ taler, Udvikling af Driftsmateriel, Kørselsindtæg­ ter, Aarsudbytte samt Redegørelse for Forholdet ved Selskabernes Ophør i 1897/98. Muligheden for Afløsning af Hestene med en billigere og hensigtsmæssigere Bevægkraft maatte naturligvis være et Spørgsmaal af stor Interesse for Sporvejslederne. Allerede i 1870’erne gjordes der herhjemme Forsøg paa at erstatte Heste­ vogne med Dampvogne, saaledes hører vi i 1873/74 om et af Tekniker A. Kohi konstrueret og af Firmaet Riedel & Lindegaard bygget Spor­ vejslokomotiv1 (Fig. 25 ), senere fremkom en af Firmaet Smith & Mygind fremstillet Dampvogn2 (Fig. 26) samt et fra England af »Kjøbenhavns Sporvei-Selskab« anskaffet Sporvejslokomotiv efter det Rowanske System. De omtalte Lokomo­ tiver blev dog kun benyttet til Prøvefarter, men den for mekanisk Drift vakte Interesse medførte Udstedelse af vor anden Sporvejslov af 20. Fe­ bruar 1875, betitlet »Lov om Benyttelse af Loko­ motiver paa Sporveje«, og nærmest at betragte 1 I »F æ drelandet« fra 25. M arts 1874 refereres en P rø v etu r m ed K øhis Lokom otiv m ed P aahæ ngsvogn, hvor der in d tra f et P a r Sm aauheld »idet den Je rn sta n g brast, som ban d t Sporvog­ nen fast, og Ilden døde hen, fordi m an havde ventet for længe, inden m an begyndte«. 2 I sine » E rin d rin g er« om taler H e n rik Cavling, davæ rende Sm ed hos Sm ith & M ygind, D am pvognen, der fik sin første P rø v e­ kørsel ved N attetid gennem G othersgade, m ens »M askinen hvæ ­ sede, dam pede, savede og peb«, og som sn a rt »m aatte segne u n ­ der O ffentlighedens M odstand, dens A fsky og Indig nation «.

2 8