KøbenhavnsSporveje_1911-1936

D r i f t e n

vognskilometre og 68 % Motorvognskilometre. Bivognsdriften forøgedes stadig, og under Ver­ denskrigen, da Kulmangel nødvendiggjorde be­ tydelige Indskrænkninger i Motorvognsdriften, anvendtes i meget stor Udstrækning 2 Bivogne. I 1 9 1 8 / 1 9 kulminerede Bivognsbenyttelsen, idet der kørtes 58 % Bivognskm mod 42 % Motor- vognskm. Svingningerne i Benyttelsen af Bi­ vogne i de sidste 2 5 Aar er fremstillet grafisk i Fig. 1 5 2 . De sidste Aars Nedgang i Antallet af kørte Bivognskm skyldes, at der nu aldrig køres med mere end 1 Bivogn. Indførelsen af 8 Timers Arbejdsdagen i For­ bindelse med den stærke Bebyggelse i Yderdi­ strikterne har medført en stadig stigende Benyt­ telse af Sporvognene ved Tilkørsel til Arbejds­ stederne i Tiden Kl. 7— 9 Morgen og ved Hjem­ kørslen om Eftermiddagen mellem Kl. 1 6 og 1 8 , medens Passagertilstrømningen er langt ringere i Formiddags- og Aftentimerne. Dette har nød- vendiggjort, at Pladstilbudet paa de fleste Linier maa ændres gentagne Gange i Dagens Løb overensstemmende med Trafikbehovet, hvilket sker ved at skifte Interval eller ved Til- og Fra­ kobling af Bivogne. Paa de stærkest trafikerede Linier svinger Intervallerne mellem 4 og 7 / 2 Minut, det sidste dog kun i de sene Aftentimer. Til Støtte ved Udarbejdelsen af nye og Kon- trollering af igangværende Køreplaner anvendes nu følgende Fremgangsmaade: Konduktørerne paa den paagældende Linie medfører i nogle Dage Optællingssedler, hvor Ruten er inddelt i et Antal — for den paagæl­ dende Linie karakteristiske — Strækninger. Gen­ nem hele Driftstiden noteres for hver Tur det højeste Passagerantal paa hver af disse Stræknin­ ger. Optællingssedlerne bearbejdes, og Resulta­ tet overføres paa et Kurveblad, der Time for Time viser det højeste Passagerantal paa nogen Del af Ruten. Af Hensyn til den varierende Gadetrafik skif- 121

Køreplaner I Tiden mellem Elektrificeringen og Kommu­ nens Overtagelse af Sporvejene afvikledes Trafiken overvejende efter faste Motorvogns­ køreplaner, der ofte benyttedes uforandret i flere Aar, indtil Linieændring nødvendiggjorde Af­ løsning. Ekstravogne udsendtes kun ved særlige Lejligheder, naar det overordnede Trafikper­ sonale skønnede det nødvendigt, og Anvendelsen af Bivogne var — omend stigende Aar for Aar — langt ringere end efter 1 9 1 1 . Intervallerne paa de enkelte Linier skiftede kun sjældent i Dagens Løb, og i Almindelighed kørtes der med samme Rejsehastighed gennem hele Driftstiden. Trafikobservationer foretoges i saa stor Udstræk­ ning, som det var muligt af Trafikmestrene, hvem det imidlertid ogsaa paahvilede at udføre det forefaldende Kontorarbejde paa Stationerne og i Vagterne. I disse Forhold er der sket betydelige Ændrin­ ger gennem de sidste 25 Aar. Nu skiftes der regelmæssigt Køreplaner 1 . Maj og 1 . Oktober, og foruden de faste Køreplaner, der findes opført i det af Sporvejene siden 1 929 to Gange aarligt udsendte Køreplanshæfte, be­ nyttes i de senere Aar i udstrakt Grad Ekstra- køreplaner. Ekstravogne indsættes i Driften ved alle Lejligheder, hvor en pludselig Tilstrømning fremkommer, f. Eks. ved Arbejdstidens Begyn­ delse og Ophør (jfr. vedstaaende Plan II), umid­ delbart før og efter Hospitalernes Besøgstider, ved Teatertid samt iøvrigt, naar som helst det kan tænkes, at et større Antal Passagerer sam­ tidig vil benytte Sporvognene. Til Brug i daarligt Vejr findes et Antal særlige »Regnvejrsvogne«. Enkelte Dage, f. Eks. Grundlovsdagen og Jule­ aftensdag, hvor Trafiken ganske skifter Karakter, suspenderes de gældende Køreplaner og erstattes af særlige for den paagældende Dag udarbejdede Planer. Ansættes den samlede elektriske Kørsels­ mængde til 1 00 %, kørtes i 1 9 1 1 / 1 2 : 3 2 % Bi­