KøbenhavnsSporveje_1911-1936

ler, foranledigede i September 1927 Forsøget indstillet, og i den følgende Tid rettedes alle Bestræbelser mod at konstruere en for Sporvognsdrift anvendelig Baandbremse. Man begyndte med et særligt af Ingeniør Scott-Iversen angivet System, der blev anbragt paa Hjulakslerne. Systemet var tiltalende, fordi det krævede ringe Tryk paa og Bevægelse af Haandbremsesvinget, og Virkningen var tilfreds­ stillende, men Indbygningen i Vognene stødte paa saa store mekaniske Vanskeligheder, at der kun blev udrustet nogle enkelte Forsøgsvogne med dette System. Først ved et næste Forsøg med en af Sporvejene udformet Konstruktion lykkedes det at finde en Baandbremse, som uden for store mekaniske Vanskeligheder kunde ind­ bygges i samtlige ældre Motorvogne. Baandbremsen bestaar af en Bremseskive af Form som en Remskive fastkilet paa Hjulakslen. Omkring Skiven lægges et Staalbaand, paa hvis Inderside er anbragt et slidfast Bremsemateriale med stor Friktionskoefficient, og hvis to Ender er befæstet til en drejelig Arm, saaledes at Baandet strammes, naar Armen gennem et Stangsystem bevæges ved Hjælp af Kæden omkring Bremsespindelen. I Begyndelsen havde man visse Ulemper med, at Bremsen »skreg«, hvilket blev undgaaet ved at fæste Bremsebelæg- ningen paa Skiven i Stedet for paa Baandet, men disse Ulemper er senere overvundet paa anden Maade, saaledes at man ved de sidst indbyggede Bremser er gaaet over til atter at fæste Belægningen paa Baandet, og derved und- gaar den Fare, at Baandet springer, naar det bliver slidt. Sliddet paa disse Bremser er saa ringe, at Belægningen kan holde over et Aar, og Indstillingen, der ved Klods- bremserne maatte ske med faa Dages Mellemrum og der­ for oftest om Natten, foretages nu kun, naar Vognene hver Maaned er til større Eftersyn. For Vognstyreren er Baandbremsen meget lettere at betjene end Klodsbremsen, og samtidig er Bremsevejen, takket være Bremsens større Effektivitet, blevet formind­ sket. Samtlige ældre Motorvogne er nu forsynet med disse Bremser. Hvilket Bremsesystem man end anvender, er Betingelsen for, at man kan opnaa en for Færd­ selssikkerheden tilstrækkelig kort Bremsevej, den, at der er den nødvendige Friktion mellem Hjul og Skinne. Friktionen er størst, saa længe Hju­ let ruller paa Skinnen; hvis det glider, bliver Friktionen mindre, og Bremsevejen tilsvarende større. Det gælder derfor ved Bremsning om, at Bremsningen af Hjulene ikke bliver saa stærk, at Vognen rutscher. Friktionskoefficienten mellem

der tillod Justering, efterhaanden som Bremseklodserne blev slidt. Denne ret primitive Bremse led af forskellige Mangler, af hvilke de vigtigste var, at en stor Del af det af Vogn­ styreren udførte Arbejde medgik til Formforandring i de Stænger og Dele, der overførte Kraften til Bremseklod­ serne, at Spillerummet mellem Klodser og Hjul maatte være ret stort, hvorved medgik Tid, inden Klodserne blev trykket mod Hjulene, samt at den krævede forholdsvis meget Tilsyn og Efterspænding ; med den forøgede Kør­ selshastighed tilfredsstillede den ikke de Fordringer, der maatte stilles af Hensyn til Sikkerheden. I 1924 blev derfor hele Bremsespørgsmaalet taget op til indgaaende Behandling, og der blev givet Bevilling til Forsøg med nye Bremser paa Sporvognene. Det første Forsøg med Haandbremserne i Mo­ torvognene blev udført med en Bakkebremse, der blev anbragt paa Motorens Ankeraksel. Systemet var meget effektivt med den hurtigløbende Aksel, men Bremsen var for lille til at optage Varmeudviklingen, og Hjulene blev ofte blokeret saaledes, at der opstod de for Kørslen saa ubeha­ gelige Flader paa Bandagerne. Konstruktionen blev derfor atter opgivet. Det næste Forsøg blev derefter gjort i 1926/27 ved Indbygning i to Vogntog, bestaaende af Motorvogn og Bivogn, af en saakaldt »Cifa« (Compagnie internationale des freins automa­ tiques) Bremse, angivet af en belgisk Ingeniør Pieper. Bremsen var en Olietrykbremse, hvor Olien blev holdt under et efter Vognvægten afpasset konstant Tryk fra Luften i en Vindkedel. Naar Vognen skulde bremses, blev Olien gennem elektrisk styrede Ventiler ledet til et Kam­ mer, hvori var et Stempel, hvis Bevægelse overførtes til Haandbremsens Stangsystem. Naar Vognen skulde af­ bremses, førtes Strøm gennem en Spole, lagt uden om det omtalte Stempel, hvorved Stemplet ved Solenoide- virkning sugedes tilbage, Bremseklodserne løsnedes og Trykluften atter pressedes ind i Vindkedlen parat for næ­ ste Bremsning. Styrestrømmen toges i det ene Vogntog fra et Akkumulatorbatteri, i det andet fra Overledningen, og den betjentes fra en lille Strømfordeler hos Vognstyreren. Der var en særlig Ventil til Nødbremsning, og Lednings­ skemaet var saaledes, at hvis der indtraf Uheld i Styre­ strømmen, bremsedes Vogntoget automatisk, en Forsig- tighedsregel, der i Driften undertiden gav Anledning til Vanskeligheder ved at faa et fastbremset Tog i Gang igen. Denne og forskellige andre Vanskeligheder, der væsentlig skyldtes, at Systemet blev anvendt sammen med en Klodsbremse og derfor bibeholdt dette Systems Mang­

90