HistoriskeMeddelelserOmKøbenhavn_2001 h5

Byplanhistorisk perspektiv på Københavns udvidelse i 1901/1902

te udbygning af veje, medens forslaget til »hurtigsporveje« i 1930erne blev erstattet af S-baneudbygningen. Dansk Byplanlaboratorium (grundlagt i 1923) tog i 1928 initiativ til et Egnsplanud­ valg, som i 1934 kom med betænkningen »Københavnsegnens grønne områder«. Den viser et sammenhængende system af grønne strøg og stier gennem Københavnsegnen. I internationalt perspektiv lå denne plan langt fremme, og blev også i høj grad realiseret. Den første samlede egnplanskitse blev den berømte Fingerplan i 1947.57 De ovenfor nævnte byplankonkurrencer om Wien, Berlin, Krakow og Oslo handlede, ligsom Saarinens plan for Helsingfors i 1918, alle om hele byregionerne, incl. forstæderne. I Berlin arbejdede Zweckverband Groß-Ber­ lin fra 1912 og Landesplanungsverband Brandenburg-Mitte fra 1929 med en regional storbyplanlægning.58Trafiksystemerne blev koordineret, men der kom ingen samlet regi­ onplan. I Stockholm blev der i 1929 dannet en »Regionplanekommission för Stockholm med omnejd«, som i 1936 fremlagde en regi­ onplan. Denne havde intet lovgrundlag, men var en fælles retningslinie for kommunernes planlægning, ud fra et overordnet vej- og banesystem. I 1933 var en sporvejstunnel gennem Södermalm åbnet, i henhold til Lili­ enbergs plan fra 1928. Der blev i regionpla­ nen foreslået en banetunnel gennem hele de indre bydele. 11950erne blev idéen realiseret gennem tunnelbanesystemet. En ny region­ plan blev fremlagt i 1958, lignende den københavnske Fingerplan.59 I Oslo kom Harald Hals i 1934 med et samlet planforslag for Stor-Oslo, incl. Aker og Bærum kommu­ ner, opbygget på et system af forstadsbaner.60 Planen havde ingen formel status, men bane- og vejsystemet blev i hovedsagen realiseret. I Helsingfors61var store dele af forstadsudvik­

lingen kaotisk og planløs, til stor del af meget lav standard.621 1944 kom en af Helsingfors" førende byplanlæggere, Birger Brunila, med debatoplægget og regionplanforslaget Stads- planefrågor i Stor-Helsingfors. Planen var opbygget omkring et motorgadesystem, som mødtes i Frederiksberg /Pasila med en fælles indføring i Kungsavenyns tracé. Bemærkel­ sesværdig er, at planen ikke var opbygget på banetrafik. Planen fik kun begrænset betyd­ ning for den videre udvikling. Ovenfor har vi set, hvordan der i årtierne efter 1900 skete en intens udvikling af byplanlægningen og byplanidealerne. En kort opsummering: Byplanlægningen var præget af en byarkitektonisk og social til­ gang. I planer og visioner for storbyernes vækst var den oplevelsesmæssige dimensi­ on og udformningen af gader, pladser og strøg centrale elementer. Der var markante byplanidealer knyttet til såvel tætte bykvar­ terer som havebyer. På den ene siden et rationalistisk, storbyo­ rienteret ideal, som fokuserer på overskue­ lighed, let opfattelige hovedsystemer, store linier og i mange tilfælde symmetri og monumentalitet. Dette ideal, med rødder i renæssancen og barokken, havde i høj grad præget perioden 1850 - 1900, f.eks. Hauss- manns boulevarder i Paris og og Cerdås sto­ re kvadratnetsplan i Barcelona, men også Otto Wagners storbyprojekt for Wien i 1911. På den anden side et romantisk ideal, som tilstræber menneskelig skala, assymmetri, variation og omhu i det små og som ser mid­ delalderbyen og den lille købstad eller lands­ by som ideal. Indenfor dette ideal blev en lang række arkitekter inspireret af Camillo KØBENHAVN I DEN EUROPÆISKE SAMMENHÆNG

55