Forskønnelsen_1925

Af Københavns Grund beslagkegges ca. 20 pCt. af lav Bebyggelse — allsaa et betyde­ ligt Areal — og det maa erindres, at denne lave Bebyggelse er meget kostbarere og kræver større Vej-, Kloak- og Vandanlæg m. 111 . end den bøje Bebyggelse, samt at den ved sin store Udstrækning befordrer Automobilismen og Trailkvanskeligbederne. Byen planlægges ikke stykkevis, som Professoren tror; der var i 1900 en internatio­ nal Konkurrence vedrørende Planlægningen af Byens ydre Distrikter, og Hovedlinierne bar været planlagt i lange Tider, og b l.a . af Avisartikler vil Professoren kunne se, hvor­ ledes der er ordnet Parker, grønne Veje m. in., og af den Betænkning, som Professoren omtaler, vil det ses, at der netop er arbejdet med de store Linier for Øje. Kndelig vil jeg gerne gøre Professoren opmærksom paa en lille Fejltagelse. Det var ikke Arkitekt, Professor D a h l e r u p , som planlagde den forhøjede Langelinie- mole ovenpaa Lagerskurene, det var Ingeniøren, Flatsrand H o l g e r H a m m k h ic h , Arki­ tekten tegnede de gode Facader til disse Skure. Det var ikke heller Arkitekten, som placerede Silopakhuset og bestemte dets Højde, det var Ingeniøren, Havnebygmester 11. C. V. M ø l l e r , Arkitekten tegnede de gode Facader til samme. Det glæder mig imidlertid, at Professoren roser disse Ingeniørarbejder, det er jo de eneste Arbejder, som er roste i Artiklen, alt det andet er jo kun Daarligdom. A. C. K a r s t e n . Stadsingeniør K arsten giver sin tilslutning til nødvendigheden af al tage bestem­ melse om beliggenheden af Københavns fremtidige havneudvidelser. Fremtiden er selv­ følgelig det væsentligste — den skade, der med de allerede udførte havneanlæg er sket, kan der ikke rades bod på i en fart; en flytning af havne fantaserer næppe nogen om. Det bliver først for alvor galt, når man vil fortsætte i det forkerte spor, som en videre udvikling af den nuværende tilstand er; en sådan udvikling vil medføre en stadig for­ øgelse såvel af sejlads gennem havnen som færdsel over havnen, en konflikt, der ikke kan løses, men kun bødes på ved kunstgreb som højbroer, hængebroer, tunneler el. I., der dog alle medfører stadige ulemper. Men det synes, som om stadsingeniøren netop helst ser de nuværende tilstande fort­ satte og nævner forskellige grunde, der skal tale imod den eneste måde, færdselsforhol­ dene kan løses fuldtud godt på: at havnens udvidelser frigøres mest muligt fra byen. Når Londons havn går op i byen og Tower bridge er til at hejse op og ned i den an­ ledning, er dertil for det første at bemærke, at det turde have været heldigere, såvel bil­ ligere som hurtigere, om hejseapparatet var undgået — det er og bliver kun en nød­ hjælp — dernæst, at vel går havnen her op i selve byen, men alligevel er det nærme­ ste punkt så fjernt fra byens midte som kun de ydre dele af vore havne og tillige er denne del af Londons havn forsvindende lille i forhold til de store dokker, der først begynder c. 0 km fra bymidten — så langt væk som Kastrup og ender c. 14 km væk så langt, at både hele Amager og Saltholm vilde falde indenfor området. Når stadsingeniøren anfører, at broerne i Paris og London ligger 7,5 m over vandet, medens vi vanskeligt kan have mere end c. 2,5 m, er det dog kun en grund mere til at opgive at have en tidssvarende bavn, netop hvor broerne er. Dernæst berører stadsingeniøren spørgsmålet om broer og deres placering; det er lidt pinligt, at stadsingeniøren ud af luften må gribe en slags påstand om, at jeg skulde øn­ ske broer placeret udelukkende af a*steliske hensyn. Og det er et ejendommeligt forsvar for den projekterede højbros uheldige tilbehør af ramper, at de findes i forvejen på den 63