591962760

gik over Frihavnens Omraade og gør den Dag i Dag al Toldkontrol indviklet og usikker. Kalkbrænderihavnens nye Indsejling blev skaaret ind bag om Frihavnsterrænet, hvorved man afskar Mo­ lerne for Bagarealer og forlængede Forbindelseslinierne landværts. For den alm indelige Stykgodstrafik havde de 9,4 m Kaj bredde, der fandtes paa Østmolen og Midtermolen, vist sig tilfredsstillende. Ved H jælp af et passende Valg af K rantyper og Pakhussystem, som vi senere skal høre om, havde man forskaffet sig et Lossemaskineri, der netop baseredes paa denne Kajbredde, og som Følge deraf udlagdes de nye Kajer med Kronløbsbassinet med 9,4 m’s Bredde. LYS OG KRA F T I 1891—92 anskaffedes i A ltona’s Havn Verdens første elektriske Kajkran som et Forsøg. I de Dage var selv elektriske E levatorer ukendte herhjemme, først i 1894 anskaffede Magasin du Nord saadanne 3, der regnedes for noget højst mærkværdigt, — man kan der­ fo r forstaa, at det var en dristig Beslutning, der blev taget, da man allerede i 1893 valgte udelukkende at anvende elektrisk D rift i Københavns Frihavn, der den­ gang var under Bygning. De forløbne Aar h ar vist, at Valget var korrekt. Damp og hydraulisk K raft er fo r­ længst kommet tilkort i alle større Verdenshavne. De elektriske Motorers Manøvredygtighed, Lethed og Taal- somhed overfor Stød og pludselige Paavirkninger har sikret deres Sejrsgang Verden over. Frihavnen køber FJektrieiteten Man fik Allgemeine Elektricitats-Gesellschaft, der i de Dage havde den største E rfaring i at installere Elektricitetsværker, til at opføre og drive et E lektrici­ tetsværk i Frihavnen. H erfra købte Frihavnsselskabet sin elektriske Strøm. Samtidig fastlagdes alle nødven­ dige Regler for Frihavnens senere eventuelle Overtagel­ ser af Værket. Maskineriet bestod i 1894 af 4 af A. E. G.s mindre Standard Generatorsæt og i Akkumulatorrummet et Lysbatteri til at forhindre Lysstrømmen i at blinke. Der blev lagt to af hinanden uafhængige Treledersyste­ mer ud over Terrænet, et til Motorbrug paa 2X 220 Volt og et til Lys paa 2X 110 . Medens Værket var min- dre, spillede de enkelte større Motorer i K raner og Silo­ pakhuse saa stor en Rolle, at den direkte Forbindelse mellem de to Systemer vilde give et stadig flakkende Lys. „Pufferbatteriet* I 1897 blev der anskaffet et saakaldt „P ufferb atteri4 til at optage de meget uregelmæssige Belastninger paa Motornettet og til at virke regulerende paa de for de smaa Dampmaskiner saa skadelige Strømstød, der frem ­ kom ved Igangsætningen af de større Motorer. Dette Pu fferbatteri dannede tillige en tiltrængt Kraftreserve, thi Kravet til Værkets Ydelse var ved

Sporsystemet paa Kajerne er fra Tid til anden blevet saa stærkt udbygget, at det svarer godt til Kajernes og Skurenes Kapacitet. Paa flere Kajer, hvor man, for at fremme Rangeringen og lette Ekspeditio­ nen, h ar anbragt Dobbeltspor, er disse praktisk talt aldrig blevet brugt. Vognene rangeres paa Plads i A r­ bejdernes Spise- og Hviletider; til dette h ar man fore­ trukket at klare sig med een Sporstreng, idet man hellere h ar villet benytte Sporarealet for det andet Spor til Oplægning af Fadegods, Jern, svære Kolli og andet, som ikke straks afhentes og ikke bør lægges i Pakhus. Enhver, der h ar set en Losning foregaa og den T rafik med Byvogne, A rbejdere og Skibsfartens Folk. der uundgaaeligt foregaar paa Kajen, vil ogsaa for- staa, at Rangering under Losning indeholder en betyde­ lig Fare, og at Rangeringen fornuftigvis bør henlægges til Hvilestunderne. Hvis dette gøres, er Dobbeltsporet kun noget, der kræver K ajplads uden i al A lm indelig­ hed at skaffe nogen Fordel. I det hele bør Banekørsel under arbejdende K raner forbydes paa Grund af Faren fo r Banemateriel og Togpersonale. Senere llaviieiulvidelse Henimod Slutningen af den forrige Krig, da Han­ delsomsætningen over København satte uanede Rekor­ der, og man havde Forventninger om, at der var Mu­ ligheder for en varig Stortransit, besluttede man sig til en stor Udvidelse af Frihavnen. Forventningerne blev ikke indløst paa Grund af Østersøhavnenes Udbyg­ ninger i de efter 1920 oprettede nye Østersøstater, Po­ len og Randstaterne. Tanken om denne Udvidelse satte dog ikke saa mange Sind i Bevægelse, som Frihavnens første Udbygning havde gjort. Man fik ikke dristige Tanker frem i Skitseprojekter til offentlig Bedømmelse, men man frem stillede en Udvidelsesplan under Fo r­ handling mellem Frihavnens og Havnevæsenets Tek­ nikere. Det var atter H. C. V. Møller, der nu var blevet D irektør for Københavns Havnevæsen, der prægede Projektet med den Forsigtighed og Tilpasningsevne, der k lart havde været demonstreret i hans Skitsepro­ jekter i 1888. Hensynene til alle Sider var store, — og Udvidelsen blev derfor ikke saa betydelig som det op­ rindelige Anlæg. Havnevæsenet ejede Kalkbrænderihavnen og Red­ havnen og holdt fast ved disse, — mens Frihavnsud­ videlsen foretaget for Havnevæsenets Regning med de dybe, kostbare Bassiner maatte nøjes med den snævre Hals, der kunde frem skaffes mellem dem. For nu at faa det billigst mulige Bølgebryderarbejde, svingedes de nye Moler om i mere syd-østlig Retning, saaledes at de ikke blev p arallelle med Nordbassinets Retning, hvor­ ved Sporforbindelserne vanskeliggjordes. Redhavnen kiledes ind i Frihavnen, saaledes at dens Adgang til Indlandet gik hen over Frihavnsomraadet, og Forlængelsen af den Mole. i hvilken Redhavnen skæ­ rer sig ind, blev udlagt til Oliedepot og Bunkerolie, — ogsaa denne Moleendes eneste Adgang til Indlandet

36