292643209

OM KØBENHAVNS BANEGAARDSFORHOLD

AF

I n g e n i ø r H. H AM M E R IG H £

E t a t s i i a a d ,

FOREDRAG HOLDT 1 DEN TEKNISKE FORENING DEN 14. APRIL 1904 Med Tegninger i Teksten og paa 2 Planer

SÆRTRYK AF DEN TEKNISKE FORENINGS TIDSSKRIFT, 28. AARGANG, G. HÆFTE

* KØBENHAVN VILHELM PRIORS IIOFBOGIIANDEL 1904

4 at bygge en ny, stor Fællesbanegaard Nord for Vesterbrogade, som er den, vi benytter den Dag i Dag. Denne var et saa betydeligt Frem­ skridt, at man paa polyteknisk Anstalt skal have doceret, at hermed maatte Banegaards- spørgsmaalet betragtes som løst for saa lang Tid, som der var Mening i at se frem. Hvor lidt man havde Ret heri viste sig dog snart. Der gik nem­ lig kun en halv Snes Aar, inden man var klar over, at den ny Banegaard var for lille, og der blev i 1878 nedsat en Kommission, som i Marts 1881 af­ gav sin Betænkning med et Forslag om betydelige Udvidelser. Forslaget, ^se Plan 1, Fig 1), gik i sine Hoved­ træk ud paa: 1) At udvide Hovedbanegaarden saavel mod Øst som mod Vest samt at give den en Filial- Station paa Ladegaardsmarken. 2) At lægge forskellige Godsarrangementer Syd for Vesterbrogade og ved Kallebokajen. 3) At bygge en ny stor Banegaard for Personer og Gods paa Kastelsglaciet og Classens Vænge. Mod dette Forslag kunde der gøres vægtige Ind­ vendinger: Hovedstationen blev kun meget lidt forbedret. Vel udvidedes den saa meget, som Forholdene tillod, dels over Farimagsgade, dels over Filter­ arealet med tilgrændsende Grunde; den blev der­ med noget bredere, men Hovedmanglen, dens ringe, for al Rangering uhensigtsmæssige Længde, kom man ikke bort fra, og samme Indvending kunde, kun i langt højere Grad, gøres mod den næsten kvadratiske Filial paa Ladegaardsmarken.

5 Forslaget havde dernæst ganske overset, at en Dampfærgeforbindelse til Malmø laa for, og det gik helt uden om det betydende Krav, at blive Ni­ veauskæringerne kvit. De utaalelige Forhold ved Vodrofsvej, Ørstedsvej m. m. blev hævdet som noget, det ikke var værdt at tale om, eller noget, det i hvert Tilfælde ikke var Jærnbanernes Sag at rette, og lignende fortvivlede Forhold vilde man etablere i Nord gennem Østerbrokvarterel over Strandvejen ved Vibensbus. Hovedindvendingen blev dog, at Forslaget vilde føre til to adskilte Banesystemer uden Mulighed for, senere at forbinde dem. Efterhaanden som Jærnbanefærdselen voksede, vilde Hovedbanegaarden blive udelukkende optaget af Vestbanernes Trafik, medens Nordbanernes maatte henvises til Østbane- gaarden. Derved fik Jærnbanerne en uheldig og kostbar Splittelse af Driften uden at skalle Publi­ kum nogen reel Fordel af de ny Stationer. Byens nordlige Del vilde vel faa en Station, men ikke dermed Adgang til Vestbanerne, medens Folk i den sydlige Del af Byen efterhaanden vilde miste den nemme Adgang til Nordbanerne. Dette blev stærkt fremhævet af Øveringeniør Tegner og af ham be­ lyst i et Mod forslag, i hvilket Østbanesporene var fortsatte langs Farimagsgade, gennem Østre Anlæg, Botanisk Have og Ørsledsparken til Hovedstationen. Han naaede derved at gøre denne til Udgangspunkt for alle Togene, men maatte, for at undgaa en umu­ lig Togskæring af Farimagsgade, give Hovedstati­ onen forskellige Sporplaner med de vestgaaende Tog i Gadeniveau, de nordgaaende i et forsænket Niveau. Man vilde dermed faa en Hovedstation,

6

der vel blev Udgangspunkt for alle Tog,, men hvor Driften var splittet ved de 2 Niveauer og som jo ogsaa vilde faa de samme mangelfulde Pladsfor­ hold som den af Flertallet foreslaaede Hovedstation. Overingeniør Tegners Forslag kunde af denne og andre Grunde ikke blive en endelig Løsning af Spørgsmaalet, men kun det, der sikkert ogsaa var dets Mening, en smukt illustreret Kritik af Flertallets Forslag, og som saadan fik det sin store Betydning. Mod Flertalsforslaget kunde saa endelig endnu fremføres den almindelige Indvending, at det, trods dets store Mangler, blev meget kostbart. Anlægene var kalkulerede til godt 12 Millioner Kroner og en endnu større Udgift laa i de kostbare Arealer, som beslaglagdes. Ved Siden deraf vedblev man at beslaglægge gamle Banegaards kostbare Grund, ud­ videt over Filterarealet, Farimagsgade, Ladegaards- marken m. m. Jeg har fremført og dvælet ved Kritikken over dette Flertalsforslag, fordi det, udgaaet fra en Bække af vore betydeligste Mænd, fortrinligt illustrerede Vanskeligheden, for ikke at sige Umuligheden af, indenfor overkommelige Summer at løse Bane- gaardsspørgsmaalet med den nuværende Banegaard som et Hovedled i Løsningen. Personlig blev dette mig klart, da jeg i Som­ meren 1885 tilfældig blev kendt med Kommissions­ betænkningen, og da jeg altid har ment, at man maa søge at give den negative Kritik Følgeskab af det positive Modforslag, formede sig min Kritik i et Modforslag, som jeg i Oktober 1885 fremsatte her i teknisk Forening. Mit Forslag var dette: Banerne fra Nord og

7 Syd forbindes ved en firesporet Bane gennem den gamle By og en dobbeltsporet Bane gennem Forstæderne. I Nord ved Svanemøllen og i Syd ved Valby lægges 2 Banegaarde og langs med de 2 Banelinier bygges en Række Stationer. Alle mod Syd gaaende Tog udgaar fra Svanemøllen og optager Rejsende fra Stationerne langs den indre Linie. Samtidig hermed optager et Tog langs den ydre Linie Rejsende fra Forstadsstationen og bringer dem til Valby, hvor de gaar over i de mod Syd gaa­ ende Hovedtog. Paa lignende Maade udgaar alle mod Nord gaaende Tog fra Banegaarden ved Valby. Man vilde saaledes baade i den gamle By og For­ stæderne faa en Række Stationer, som fik Forbin­ delse med alle Tog. Niveauskæringer forlangte jeg borttagne og havde derfor valgt ny Veje for Banelinierne, lige­ som jeg havde medtaget Dampfærgeforbindelsen til Malmø paa det Sted, hvor den senere er kommen (se iøvr. Plan 1, Fig. 2). Forslaget var udarbejdet i et Par Maaneder med andet Arbejde ved Siden og med et meget ringe Kundskab til Banegaardsanlæg, endsige til Jærnbanedrift; var derfor i sin Bund mere en Skitse end et Forslag. Jeg blev derfor overrasket ved den Tilslutning, det fandt, først i denne, siden i andre Foreninger og tillige i Blade af de forskel­ ligste politiske Farver. Dermed betragtede jeg det som en Opgave at faa dpt rigtige i Forslaget ud i Livet. Mit første Arbejde var da, at jeg i Juleferien 85—80 med fornøden Kritik gennemarbejdede Pro- jektet. Medens jeg ikke fandt Anledning til at for

8 andre noget ved de valgte Linier, blev det mig hurtig klart, at de to Banegaarde laa for fjærnt fra hin­ anden, og at de, særlig den ved Vestre Kirkegaard, ikke kunde faa den fornødne Størrelse. Den Hoved­ forandring, jeg foretog, var da, at jeg gjorde Øster­ brostation med Dampfærgeanlæget til den nordlige Banegaard og henlagde Sydbanegaarden til en Op­ fyldning i Kallebostrand, og saaledes ændret fore­ lagde jeg da Forslaget for den Kommission, som Indenrigsministeren nedsatte i Marts 1886. Ændringerne i mit Forslag vil kunne ses af den viste Skeletplan (Plan 1, Fig. 3), som jeg afgav sammen med en Række gennemarbejdede Detail­ planer. Meget af, hvad jeg havde antydet ved de 2 Hovedbanegaarde, er senere bleven virkeliggjort; størst Forandring er sket i Nord, hvor Frihavnen siden den Tid er kommen til. Det var blandt mit Projekts Detailler ikke mindst Behandlingen af disse 2 Banegaarde, som tiltalte Generaldirektør Holst og bidrog til, at han som Formand anmo­ dede mig om at udarbejde en Plan for Kommissi­ onen. 1 det Forslag, denne blev staaende ved, havde jeg saaledes min Del, uden at jeg paa alle Punkter var helt enig i det endelige Forslag. Dette (se Plan 1, Fig. 4) gik ud paa at samle alt i en stor Centralstation i Kallebostrand, fra hvilken udgik en Vestbane gennem Valby Bakke, en Frederikssundbane ad den nuværende Frederiks- berglinie, en Nordbane ad den nuværende Nørrebro- linie og en Kystbane gennem Boulevarden over Østbanegaarden til Hellerup. Kommissionen, hvis Flertal sluttede sig til dette Forslag, afgav i 1888 sin Betænkning, hvorefter

9 Sagen gik til Hvile, indtil Indenrigsminister Ingers- lev i 1892 fremsatte et Forslag, bygget over Kom­ missionsforslaget, af hvilket det dog foreløbig havde udskudt Kystbanelinien gennem Boulevarden til Hellerup med dertil hørende Østbanegaard. I Rigsdagen mødte dette Forslag stærk Mod­ stand, og jeg tror nok, at en æret Kollega havde Ret, naar han udtalte, at Indenrigsministeren og et enkelt Medlem (o: min Ringhed) var de eneste, som troede paa det. Efterhaanden vandt det dog mere Tilslutning, og del endte med, at i Folketinget et stort Flertal, der imellem Medlemmer af alle Partier, samlede sig om en delvis Gennemførelse, som saa i 93—94 fik Tilslutning ogsaa fra Lands­ tinget, saa at vi fik Loven af 8 Maj 1894. Den Plan, som dermed blev vedtaget, var ret forskellig fra den, som var forelagt, idet væsentlige Dele var bortfaldne og ligesaa væsentlige komne til. Hvad Loven fastslog, var Anlæg af Østbanegaarden (inkl. Dampfærgelejel) med Banen til Hellerup og Anlæg af den store Godsbanegaard i Kallebostrand, medens man forlangte Spørgsmaalet om Personbanegaardens Flytning yderligere overvejet. Til Loven var knyttet en Overenskomst med Københavns Kommune, hvor­ ved Staten ved et for begge Parter beldigt Magelæg blev Ejer af største Delen af de Arealer, som kræ­ vedes til bele den store Plan. Sagen hvilede nu igen i nogle Aar, indtil In­ denrigsminister Bardenlleth i 1898 nedsatte en Kom­ mission, for at fremkalde*Forslag til en def i ni t i v Ordni ng af Pe r s o nb an e g a a r d s f o r h o l d e n e i København . Til Belysning af den saaledes stil­ lede Opgave skal jeg her ved en grafisk Plan

10 vise Dem, hvorledes Væksten af Jærnbanetrafikken har været. De vil af de forskellige Tal, der viser en jævn, stadig og dertil meget stærk Vækst af Tog­ tal og af haade Person- og Godstrafik, se, at det

var en stor Fordring, naar Kommissoriet forlangte en def i ni t i v Ordning. Kommissionens Flertal kom dog til den Slutning, at den var løst i de 3 Projekter, som den gav de højeste Præmier. Blandt Konkurrencens 21 Projekter var der dygtig udførte Forsøg paa at blive paa den gamle

11 Banegaards Plads, som dog alle viste, at dette gav en mangelfuld og uforholdsmæssig kostbar Løsning. Det kunde have Interesse, at dvæle ved mange af de fremsendte Planer, men af Hensyn til Tiden maa jeg nøjes med at præsentere de 3, som fik højeste Præmie. Ingeniør Frits Johannsens, som fik tredie høj­ este Præmie, er vist paa Plan 1, Fig. 5. Det udmærkede sig ved den sikre Haand, hvor­ med det havde behandlet Opgaven, men var iøvrigt udført noget let og skitsemæssigt. Langt mere gennemført var det med stor Dyg­ tighed udarbejdede Forslag, der fik næsthøjeste Præmie. Det ses paa Plan 1, Fig. 6, og var ind­ sendt af Oberstløjtnant P. Hansen i Forbindelse med D’Hrr. Gleim & Eide og et Par nordtyske Ingeniører. Kommissionen fandt dog, at medens det paa flere Punkter gav for lidt, var det paa andre Punkter for tungt; særlig gælder dette om det interessante Forslag til Hovedstationen, der uden at være til­ strækkelig bekvem maatte blive meget kostbar, og krævede en Banelinie ført tværs gennem Ørsteds­ parken. Højeste Præmie fik saa endelig daværende Stadsingeniør Ambts Forslag, der er vist paa Plan 1, Fig. 7. Med stor Klarhed havde det udsondret de forskellige Trafikarter, al Godstrafik for sig, Persontrafik for sig. Dennes Nærtog og Fjærntog var holdt klart g og konsekvent ud fra hinanden ad Veje, som jeg dog ikke kan vise paa denne Oversigtsplan. Ved Siden deraf var For­ slaget udført med saa stor Omhu og Kendskab til

12 alle Forhold i Byen, at det sikkert angav den bed­ ste Vej til Sagens Løsning. I sine Grundtræk faldt det meget sammen med et uden for Konkurrencen af Statsbaneanlægene ud­ arbejdet Projekt, der er gengivet paa Plan 1, Fig. 8, og hvis mest karakteristiske Punkt var en Forlæg­ ning af Godshanerne Syd om Vestre Kirkegaard. De vil se, at, medens der paa mindre væsent­ lige Punkter var Forskel imellem disse 4 Projekter, hvilede de alle paa den samme Grundtanke, som jeg senere skal komme ind paa, og gav som sagt en Løsning, der efter Kommissionens Mening vilde opfylde det store Krav, Programmet havde stillet. 20 af de 21 Medlemmer anbefalede da ogsaa, »at Pe r s onbane g aa r d s f o r ho l d ene i og ved Kø ­ benhavn o r dne s ef ter de Pri nci per , som er lagt til Grund for de 0 høj st præmi er ede Pro ­ j ekt e r og for St at sbaneanlægenes Proj ekt , s ammenho 1dt med de af Kommi s s i onens Ud­ valg gj or te Bemærkni nger , under Fo rudsæt ­ ni ng af, at der t i l ve j ebr i nge s Grund l ag for en passende Ordni ng af Sagens f i nans i el l e Side og f o r nøden Af tal e med Kommune rne om di sses Bi drag til Sagens Gennemf ørel se. « Kommissionen havde i sin Midte ikke mindre end 0 Folketingsmænd og 7 Landstingsmænd, Repræsentanter for alle de politiske Partier. Disse var tillige Medlemmer, som ikke blot havde bety­ dende Stilling inden for Partierne, men som for en stor Del havde været Modstandere af Personbane- gaardens Flytning. At denne Kommission saa en­ stemmigt anbefalede denne Løsning, maatte derfor give fast Grund for det over samme byggede For

13 slag, som i forrige Samling 1902—03 blev fremsat af Finansminister Hage. Forslagets svage Side var, at det paa alle Punkter var saa fordringsfaldt som vel muligt og derfor mødte med en endelig Udgift af 401/2 Mili. Kr., som man havde søgt at fordele ved at forudsætte 3 Stadier for Gennemførelsen. Idet man forudsatte, ved Overenskomst at faa de Kommunen tilhørende Arealer var Udgiften an- slaaet til: for Forslagets første Uel ca. 18^2 Mili. Kr. for — anden Del yderligere ca. 7 Miil. Kr. for — sidste, afsluttende Del endelig ca. 13 Mili. Kr. af hvilke Beløb man dog ventede en stor Del dæk­ ket ved Tilskud fra Kommunerne og Salg af de fri­ gjorte Arealer til Priser, der iøvrigt var regnede altfor høje. Under Behandlingen kom Rigsdagen til den Opfattelse, at de 3 Forslag var saaledes formede, at det første straks maatte trække det andet og det andet straks det tredie efter sig; man forlangte derfor en anderledes afsluttet Plan til en mere overkommelig Sum, og man henviste her særlig til en af Telefondirektør Johannsen fremsat Tanke, foreløbig at udskyde den løftede Forstadsbane; til­ lige forlangte man bestemt en mindre slotsmæssig og dermed billigere Hovedstation, et mindre for­ dringsfuldt Værkstedsanlæg og en Udskyden af det Banegaardsforholdene^ uvedkommende Dobbelt­ spor til Klampenborg; samtidig gav man dog sin almindelige Tilslutning til Forslaget ved det meget positive Skridt, som laa i Lov om Ekspropriation af de til dets Gennemførelse nødvendige Arealer,

14 derunder ogsaa til de Anlæg, hvis Bygning man mente, foreløbig at ville udskyde. Det Forslag, som derefter blev forelagt (se neden- staaende Plan, Side 21), gaar da ud paa at bygge: 1) Ny Værksteder Syd for Godsbanegaarden i Kallebostrand. 2) En liresporet Personbane fra Valby, gennem den gamle By til Hellerup med Stationer ved Valby, Enghavevej, Vesterbrogade, Frederiks- borggade, Østerbrogade og Svanemøllen. 3) en foreløbig enkeltsporet Personbane mellem Valby og Vanløse; 4) en dobbeltsporet Godsbane fra Vigerslev til Godsbanegaarden i Kallebostrand; 5) en ligeledes dobbeltsporet Godsbane mellem Vigerslev i Syd og Hellerup og Østbanegaar- den i Nord. Mellem Vigerslev og Nørrebro benyttes de gamle Spor, fra Nørrebro føres derimod en ny Linie gennem Lersøen til Lyng­ byvej med en ny Godsstation ved Lygten. Medens Godsbanerne, undtagen ved nogle Ho­ vedveje, føres frem i Niveau med det omliggende Terræn bygges de ny Personbaner overal t i et fra den øvrige Færdsel forskelligt Niveau; mellem Valby og Østbanegaarden er Gader og Veje over­ alt ført over Banesporene, medens Frederikssund- banen og største Delen af Helleruplinien bygges som Højbane over Gader og Veje. Hvor 2 Banelinier krydses, sker det altid i et forskelligt Niveau; Godslinien til Østbanegaarden føres saaledes under Personbanen ud for Aarlius- gade, saa at man bliver fri for den nuværende far­ lige Skæring ved Svanemøllen.

15 Af det saaledes forelagte Forslag blev Svane- møllestationen foreløbig udskudt, medens Gennemfø­ relsen af de øvrige Anlæg nu er fastslaaet ved Lo­ ven af 29de Marts 1904, og dermed er det afgø­ rende Skridt gjort til en endelig Løsning af det københavnske Banegaardsspørgsmaal, selv om det jo først vil være fuldstændig løst, naar det ad Aare er suppleret med de manglende Led: en Station ved Svanemøllen; den løftede Forstadsbane og Godslinien fra Lersøstation over Vanløse til Vi­ gerslev. Først da vil vi have det af Kommissionen foreslaaede Projekt fuldt færdigt og dermed den definitive Ordning, der opfylder de Krav, en saa- dan stiller til hurtig og sikker Fremførelse af To­ gene og fyldig Forbindelse med Byen og dens For­ stæder. Efter at jeg har meddelt Dem, hvorledes Pla­ nen er vokset frem, og hvad den gaar ud paa, vil det nu være paa sin Plads at søge at vise, hvorfor den kan bringe en definitiv Ordning. Jeg vil da foreløbig tænke mig Planen fuldført med en løftet Bane gennem Forstæderne, den fuldt færdige Gods­ bane og en Station ved Svanemøllen, og prøve om den opfylder de Krav, som maa stilles til en defi­ nitiv Ordning. Det første Krav er, at de forskellige Tog ikke standser hinanden inden for det københavnske Sta- tionsomraade o: Strækningen mellem Hellerup og Vigerslev; derfor maa de, forskellige Arter Jærn- banefærdsel her være fuldt adskilte, Godsfærdselen for sig, Personfærdselens Fjærntog for sig og dens Nærtog for sig, eftersom disse Togarter stiller de forskelligste Krav.

16 Godstogene er saaledes faa, store, langsomt fa­ rende Tog, som paa samme Spor vilde hæmme Fremførelsen af Persontogene. Personfærdselens Nærtog — Klampenborg- Holte-Rungstedtog o. lign. — er tildels smaa, hurtigt paa hinanden følgende Tog, med ens­ artet, forholdsvis begrændset Fart. Naar disse Nærtog har deres eget Dobbeltspor med et godt Signalsystem kan de med stor Sikkerhed fremføres i et praktisk talt ubegrændset Tal. Dobbeltsporet paa Londons underjordiske og andre rene Nærtogs­ baner besørger saaledes Tog med 2 a 3 Minutters Mellemrum. Hvis Stationerne faar et tilstrækkeligt Antal Perroner, vil lignende intens Færdsel kunne optages langs med de københavnske Stationer, naar Nærtogene helt udskilles fra Fjerntogene. Til Fjerntogene hører alle II- og Eksprestog. Medens deres Tal er ret begrændset, maa deres Togtider altid blive meget uregelmæssig og deres Fart ofte meget stor. De maa derfor ogsaa have egne Spor, naar de ikke skal hæmme og selv hæm­ mes af de andre Persontog. Ved at betragte hosstaaende Plan vil vi nu se, hvorledes disse Krav er opfyldte. Godstogene er overalt fuldstændig afsondrede fra Personlogenc. Fjerntogene har deres egen dobbeltsporede Bane fra Hellerup gennem den gamle By til Vigerslev; Nærtogene ligeledes deres egen dobbeltsporede Bane fra Hellerup gennem den gamle By til Valby og tilbage over Frederiksberg og Nørrebro til Hellerup. Det første Krav om Færdselsarternes Sondring er saaledes fuldt opfyldt. Det andet Krav er, at alle Niveauskæringer

17

falder hort. Man har her kun taget fuldt Hensyn til Persontogene; idet man har ment, at Ulemperne fra de forholdsvis faa, ljyigsomt gaaende Godstog i Reglen vil opvejes af Fordelene ved, fra Bane i Niveau at kunne føre Sidespor til Fabrikker, Oplagspladser m. m. Det er dog forudsat, at Ho­ vedvejene, Tagensvej, Nørrebrogade, Nordvestvej og

18 Godthaabsvej med Tiden kan føres over Godsba­ nen i et fra denne forskelligt Niveau. For alle Personbanerne er Fordringen derimod opretboldt i sin fulde Udstrækning og fjddestgjorl overalt. Det tredie Krav er Fordringen om Banelinier­ nes Sammenslutning til et sluttet Hele med et pas­ sende Antal vel fordelte Stationer. Af Planen vil man se, at alle Tog saavel fra Nord som Syd og Vest samles i den store Centralstation, ligesom at Tog gennem den kan løbe fra den ene Linie umid­ delbart over i den anden. Man kan derfor van­ skelig tænke sig en for Driften klarere og fyldigere Sammenslutning af alle Jærnbanelinierne, derun­ der medregnet Dampfærgen fra Malmø. Vil vi knytte de svensk-norske Forbindelser til København, maa de frem saa bekvemt og saa hur­ tigt som muligt og i saa Henseende naar vi alt, livad der overhovedet kan naaes, idet de Rejsende fra saavel Helsingborg som Malmø føres fra Fær­ gen direkte gennem København; men ved Siden deraf gør vi det tillige saa let og fristende for dem som muligt at stoppe op i København ved at To­ gene føres midt gennem dens Centrum, saa de kan staa af ved Østerbrogade, Frederiksborggade eller Hovedstationen. Fra denne sidste kan de, om de lyster, gaa tværs over Gaden ind i Tivoli. Man kan vel i det Hele vanskelig tænke sig et mere sluttet Driftshele, ligesom det maa kaldes rundeligt, naar vi foruden Hellerup og Vigerslev kan faa indtil 9 vel fordelte Personstationer, saa ogsaa paa dette Punkt opfyldes det tredie Krav fuldt ud. Det fjerde Krav er saa endelig Stationer, som

19 kan trafikeres tilstrækkelig hurtigt og sikkert. For de mindre Stationer, som Togene altid passerer forbi med ganske korte Ophold, vil een Perron for hvert Spor være tilstrækkelig; for Østbanegaarden, hvorfra visse Tog kan faa Udgangspunkt og læn­ gere Ophold, og hvor baade Fjern- og Nærtog skal kunne standse, har Forslaget derimod 8 Perronsider, altsaa 2 for hvert Spor, og endelig har Hovedstationen, der lige saa vel som Mellemstationerne bygges som en Gennemgangsstation, 12 Perronspor, ad hvilke Togene kan komme ind og blive ekspederede, sætte Passagerer af eller tage dem op, for derefter straks at gaa videre i mo d s a t Re tni ng af den, fra hv i l ken de er kommen ind. Dette giver ikke blot den største Sikkerhed men ogsaa den største Trafikeringsmulighed. Undersøger vi saaledes Forholdene for Nærtog fra Nord (Klampenborg, Holletog in. m.), saa vil man (se hosst. Skitse) finde, at, hvis Bloksystemet tillader Tog at passere Banelinien med 2 Mi­ nutters Mejlemrum, vil man kunne lade et Tog løbe ind til den første Perron, 2 Minutter efter et til den anden, 2 Minutter efter et til den tredie. Toget ved første Perron har

20 da haft 6 Minutter til at sætte sine Passagerer af og komine bort mod Sjal enten ad Hovedsporet, eller ind i det mellem Hovedsporene liggende Ranger­ system, hvor det kan omrangeres og faa Lokomo­ tivet frem i den anden Ende af Toget, som der­ med er klart til at køre frem til en af de mod Nord førende Perroner. Da der er forudsat Afløbs- spor imellem Hovedsporene ogsaa Nord for Sta­ tionen vil denne hvert andet Minut kunne besørge et kommende saavel som et afgaaende Tog, og da Fjerntogene faar samme Ekspeditionsmuligheder vil man paa Tider, hvor det ønskes, kunne give Togene tilstrækkeligt Ophold ved hver Perron og dog hvert Minut sende et Tog i hver Retning. Som Endestation for Tog saavel fra Nord som fra Syd vil Hovedstationen saaledes opfylde endogsaa meget vidtgaaende Krav. Samtidig vil gennemgaaende Tog, som kommer fra Nord og skal til Syd og omvendt, have den hurtigste og sikreste Passage gennem Stationen. For Nærtrafikken er der Anledning til, endnu at dvæle ved den heldige Vej, Planen bringer til at berøre Forstadsstationerne. Selv om Flertallet af f. Eks. Klampenborgtogene kun bliver ført til og fra Hovedstationen vil man med visse Mellemrum, f. Eks. en Gang hver eller hver anden Time kunne lade Togene passere fra Hellerup ned langs den gamle Bjrs Stationer til Hovedstationen, for straks at gaa videre fra denne over Enghavevej, Valby og de andre Forstadsslationer tilbage til Hellerup. Et saadant Ringbanetog bliver altsaa Ankomsttog for den gamle Bjr og Afgangstog for Forstæderne og inaa suppleres med et Ringbanetog i modsat

21

Retning med Ankomst til Forstæderne og Afgang fra den gamle By. Naar derfor ad Aare den ydre Ringlinie fuld­ stændiggøres vil* Driften saaledes være i Stand til at opfylde saa hurtigt og sikkert som muligt hvert Krav, som Trafikken maatte stille. Personlig har jeg den Overbevisning, at denne løftede Forstads

22 linie allerede nu vilde betale sig, og derfor tror jeg ogsaa, at den vil komme inden altfor længe. Imid­ lertid er den jo foreløbig udskudt, idet man har fulgt det i Fjor af Telefondirektør Johannsen stil­ lede Forslag (se foranst. Plan). Johannsens Forslag, der vandt Tilslutning i Rigsdagen, fik allerede derigennem sin store Betyd­ ning for Sagens Gennemførelse. Det gaar ud fra, at den firesporede Bane mellem Vigerslev og Hellerup kommer i saa fyldig Forbindelse med Sporvejsnettet, atbaade Københavns og Frederiksbergs Beboere gen­ nem dette vil faa en tilfredsstillende Forbindelse med Banenettet. Ser man paa Kortet, vil man da ogsaa finde, at saa at sige alle Sporvejslinierne rører ved en af de Stationer, vi faar, de allerfleste ved Hovedstationen. Der er næppe en eneste Sporvejs­ linie, hvorfra man ikke direkte og uden Omstigning kan komme til en eller anden Station. Spørgsmaalet er derfor kun, om det at have en Station, som man nemt kan naa med Sporvogn, er det samme som at have en Station, man nemt kan naa paa sine Ben. At det sidste er at fore­ trække, derom kan vi snart blive enige, men da jo mange flere kan faa uden for sin Dør en Spor­ vejslinie end en Station, er det dog værdt at prøve, om Manglerne ved at skulle nøjes med Sporvogne er saa store. Fra en Station kan man praktisk talt altid komme videre, hvorhen man nu agter sig. Ved en Sporvej er man derimod udsat for at Vognen er fyldt, saa man ikke kan komme med, og særlig gælder dette, naar kommende Banetog vælter Pas­ sagerer i Hundredvis ud til Sporvognene.

23 Detle bliver Hovedindvendingen og skal den formindskes maa Sporvejsselskabet i større Maal end nu bruge Dobbeltvogne og finde sig i, at disse til Tider bliver halvfyldte. Statsbanerne maa der­ hos sørge for, at Kufferter bringes noget billigere rundt i Byen end nu er Tilfældet, og endelig maa man søge at realisere Direktør Johannsens Tanke om en Samvirken mellem Sporvej og Bane, at man f. Eks. for 30 Øre kan tage en Billet i Klampen- borg, som giver Ret til en Sporvognskørsel, og om­ vendt, at man i Sporvogne kan løse for 30 Øre en Billet, der giver Adgang til et Klampenborgtog. Men, selv om man træffer disse Foranstalt­ ninger, er det jo forstaaeligt, at Beboere paa Fre­ deriksberg og det ydre Nørrebro klager over, at man fratager dem deres direkte Forbindelse med Banenettet. Jeg lægger derfor Vægt paa, at Lov­ forslaget fik en udtrykkelig Bestemmelse om, at Forstadslinien kan benyttes ogsaa til Persontrafik. Man maa baabe, at Statsbanerne vil følge denne Opfordring i det Maal, som er nødvendigt, for at Beboerne ved Forstadsstationerne ikke i for høj Grad skal blive brøstholdne, ligesom man maa haabe, at det derefter inden altfor lang Tid skal gaa op for Rigsdagen, at det vil være rigtigt og at det ogsaa kan betale sig, at bringe Forstadslinien ud af Niveau. Alle de hertil nødvendige Arealer bliver jo eksproprierede, og hele Udgiften — ogsaa til det manglende Stykke Godslinie — vil beløbe sig til 4 Millioner Kroner, hvoraf man fra de 2 Kommuner kan vente de 2 Millioner, saa at Ud­ giften for Staten kun vil være 2 Millioner. Fordi det eneste manglende Led ikke vil ko-

26 af Tunnelen, men som dog vedbliver at have en ikke ringe Vægt. Den af mig i sin Tid foreslaaede Boulevard­ bane var af disse Hensyn tænkt delvis aaben. Midt over hvert af Dobbeltsporene var der en 6 Alen bred Aabning, som vilde sikre frisk Luft og ret rundeligt Lys, idet Dagslyset vilde falde direkte ned mod Vognenes ene Side. Overfor de Rejsende i Toget vilde denne Ordning derfor være højst heldig, og efter mit Skøn, som deltes af mange gode Smags­ dommere, var den ogsaa fuldt forsvarlig for Boule­ varden som saadan. Røg kan man paa en saa kort Strækning helt undgaa, Dampen kan man tage Pusten fra ved at lade den møde en omvendt Rende og Færdselen ad den 80 Alen brede Boule­ vard formindskes ialt kun med 12 Alen. Hvordan Boulevarden vilde tage sig ud vil foranstaaende Bil­ led give Dem et Begreb om (se foranst. Snit). Som en meget tiltalende Mellemvej mellem fuld Tunnel og min halvaabne Bane kan jeg en­ delig vise Dem en Løsning fra Generaldirektør Ambts Konkurrenceprojekt (se nedenst. Snit). Del for Nærtogene bestemte Dobbeltspor er vel her li­ gesom det andel overdækket, men det har samti­ dig en Række aabne Gallerier mod Ørsledsparken og Botanisk Have. For de Rejsende vil Kørselen med Nærtog være betydelig behageligere end gen­ nem Tunnel; man maa saa finde sig i at de i Tal færre og hurtigt fremførte Fjerntog føres frem i Tunnel. Hvis vi ikke kan komme ind paa, at Togene gennem Tunne l e rne føres frem ved el ektri sk Kraft, vil jeg haabe, at man maa ende med en

28 af de Løsninger, der mere end Tunnelbanen kan tilfredsstille de Rejsende. Jeg skal derefter omtale Hovedstationen, for hvilken en endelig Plan ikke er vedtaget. Kun det blev fastslaael, at vi ikke faar den store, slots­ mæssige Station, som med Facade mod Vesterbro­ gade forudsatte Sløjfning af Panoptikon med til- grændsende Bygninger. Fra forskellig Side er der udtalt Frygt for, at man da ikke kunde faa en til­ strækkelig rummelig og bekvem Station, at den kom til at ligge skjult ud til en Sidegade, hvor den aldrig kunne tage sig ud, og at Partiet ved Frihedsstøtten vilde blive ødelagt. Da der ikke er laget nogen endelig Bestemmel­ se om Stationsbygningen men kun udarbejdet nogle Skitser, for at faa Sikkerhed for, at man kan faa en tilfredsstillende Station for den hertil bestemte Sum, kan jeg kun ganske let belyse disse Spørgs- inaal ved at vise Dem en af de saaledes skitserede Stationer lagt ind paa en Plan, der tillige viser den Bebyggelse over den gamle Banegaards Areal, som Kommunalbestyrelsen har tænkt sig (se Plan 2). De vil heraf se, at der er Tale om alt andet end en lille Station. Dens Hovedpart er en let En-Ftages Bygning med Ovenlys, bygget hen over Sporene, med en Facadebygning ud mod Tivoligade; gennem denne er Tilgangen til Stationen, medens Bortkør­ sel sker fra en Droskehal med Udkørsel ved Hjør­ net af Reventlowsgade. Andre Skitser forudsatte Tilkørsel fra Nord, Bortkørsel fra Tivoligade; men hvad enten man vælger den ene eller den anden af disse Veje, vil man kunne faa en endogsaa meget rummelig og bekvem Station, som faar en smuk

29 og fri Beliggenhed overfor Tivoli, livis landskabe­ lige Præg ogsaa vil være vel tjent med denne Genbo fremfor med en Række høje Huse. Mod en smal Sidegade kommer Stationen vis­ selig ej heller til at ligge; ved Tilkørselen ud for Panoptikon faar Gaden en Bredde meget nær som Aa-Boulevarden, og Stat i onen fa ar, som man netop maa ønske, Ti l kør s e l saavel fra Nord gennem Ves t erbr ogade som fra Syd gennem Ny-Ves t ergade, ad hvilken sidste vil komme den store Mængde Rejsende, som har hjemme i Slots­ holms- og Gammelholms-Kvarteret med Børsen og Ministerialbygningen, fra Christianshavn m. m. Den kommer til at ligge som en Edderkop midt i det Net, hvorfra den skal søge sin Næring. Ser vi saa endelig paa Partiet omkring Friheds­ støtten, saa er det mig ikke muligt at se andet, end at det vil kunne blive mere tiltalende end nu. Julius Lange har engang i en Afhandling klaget over den urolige Plads, Frihedsstøtten har faaet; foruden Hovedfærdselen er der paa tværs af denne en Ar- bejdsfærdsel ad Bernstorllgade og den store Færd­ sel fra Ankomststationen. Pladsen om Frihedsstøt­ ten er dermed en af Byens uroligste Pletter. Her- paa vil der noget hjælpes, idet der ikke kan være Tvivl om, at Frihedsstøtten vil faa ikke blot roli­ gere men ogsaa mere tiltalende Omgivelser, naar den ikke længer bliver Centret for Tværgaderne og naar den, som Tanken er, bliver indfattet af et Bygningskompleks, idet jeg vel at mærke gaar ud fra, at disse Bygninger ikke blot skal være smukke, men ogsaa maa forlanges opførte efter en samlet Plan som ude ved Amalienborg.

30 Med Hensyn til den øvrige Bebyggelsesplan vil man bemærke, at der ikke er Tale om, at Kom­ munen for at tjene Penge har tænkt sig en i hygi­ ejnisk Henseende uheldig Bebyggelse, som vi f. Eks. kender fra Nansensgade - Kvarteret, Gammelholm m. m. Man har tværtimod forudsat overalt brede Gader og forholdsvis smalle Byggekarréer, som vil udelukke Baghuse o. 1. Jeg har saa endnu kun tilbage at berøre Ud- giftsspørgsmaalet. Spørger man her: hvad bliver Statens Udgift til det hele Anlægo^medregner man det Rentetab, som følger af, at Kommunens Købe­ sum for de frigjorte Arealer først udredes i 15 Aar efter Overtagelsen, saa faar man et Totalbeløb af mellem 10 og 11 Millioner Kroner, bag hvilken Sum der ikke staar truende Fremtidskrav; alt er taget med undtagen den midlertidig udskudte Sta­ tion ved Svanemøllen til ca. 200000 Kr. og Løft­ ningen af Forstadsbanen, der sammen med det manglende Stykke Godsbane vil bringe Staten en Udgift af ca. 2 Millioner Kroner. For disse 10 a 11 Millioner Kroner, der altsaa en Gang kan trække yderligere et Par Millioner efter sig, faar vi ikke blot gennemført alt vedrørende Banegaarden, men vi faar ogsaa ny og store Værksteder, for hvilke der derhos er sikret Plads til meget store Ud­ videlser. Naar man sammenligner denne Sum med de mangefold større Summer, som den samme Sags Løsning har krævet i andre store Byer, vil man ikke linde noget Sted, hvor man paa langt nær er kommet saa billigt fra en Løsning, der er tilnær­ melsesvis saa vidtrækkende som denne. Men, siger

31 man saa, »dette er en Følge af de Ofre, Kommunen er gaaet med til«. Jeg vil heller sige, at det er en Følge af, at der ved Planen frigøres en Række meget værdifulde Arealer, som Kommunen har ment at kunne overtage. Med Kommunen er der jo nemlig sluttet en Overenskomst, hvis Hovedpunkt er, at den over­ tager alle de Arealer, der frigøres ved Projektet, mod i 15 Aar efter Overtagelsen at betale Staten 15 Millioner Kroner. En kritisk Undersøgelse af denne Overenskomst er det ikke muligt at foretage her; en saadan er imidlertid foretaget af den sam­ lede Kommunalbestyrelse. For Aar og Dag siden har denne prøvet Spørgsmaalet med det Resultat, at Kommunen mente at kunne give 14 Millioner for Arealerne. Folketingsudvalget forlangte imid­ lertid 15, men føjede til, at man ogsaa kunde enes om 14 Millioner med den Betingelse, at Stat og Kommune delte lige den Sum, der maatte komme ind ud over de 14 Millioner. Naar Kommunen saa foretrak at blive staaende ved en ren og klar Overtagelse til 15 Millioner, saa betegner det, at den venter at faa denne Sum igen ved Salget af de betydelige Arealer, den overtager, langs med Banestrækningerne, i Kallebostrand, ved Nørrebro, ved Vestre Kirkegaard m. m. og fremfor alt af gamle Banegaards Grund, og man har ogsaa Grund til at vente dette. Det skal i hvert Tilfælde gaa meget galt, om det, Kommunen kommer til at ofre, bliver mere, end hvad der k5n svare til et beskedent Tilskud; det sandsynlige er, at Salg af de over­ tagne Arealer vil dække Købesummen, ligesom det jo ogsaa kan ende med et Overskud. En Risiko

32 vil der altid være i et saadant Køb, men den kan næppe selv i uheldigt Tilfælde blive større, end forsvarligt overfor Fordelen ved, at det store og vanskelige Spørgsmaal har naaet en tilfredsstillende Løsning. Hvad denne bringer, vil jeg da slutte med at fremdrage for Dem. Den skaffer os ny Jærnbaneværksteder og en Banegaardsordning, der kan opfylde alle de Krav til Hurtighed og Sikkerhed, som Statsbanernes Per­ sonfærdsel paa København i lange Tider vil kunne stille. København og Forstæderne vil den i Tiden bringe en halv Snes vel fordelte Berøringspunkter med Banenettet. Den vil saa inderlig som muligt knytte den svensk-norske Jærnbanefærdsel til Kø­ benhavn og de danske Statsbaner og endelig vil den med eet Slag borttage de Ulemper og Farer, der er til Stede, naar Jærnbanefærdsel og anden Færdsel i en stor By krydses i samme Niveau. Af disse Grunde tør man kalde det en god Løsning af det store Spørgsmaal, der i mere end en Menneskealder har ligget for.