292640753

6 besidde særlige Spor, maa Nærtrafiktogene gøre Op­ hold ved de smaa Stationer for der at vente paa at blive overhalede af Iltogene. Naar der nu følge mange Nærtrafiktog efter hinanden — Nærtrafik kræver jo netop mange og hurtigt paa hinanden følgende T og og en meget regelmæssig fast Kj øreplan — vil det ses, at de ville blive saaledes forsinkede og sammen­ hobede, at Gennemførelsen af en Nærtrafiktjeneste sammen med Iltogene bliver umulig. Paa den anden Side har Fjerntrafiken ofte længere Stationsophold og hyppigere Togforsinkelser paa Grund af Vejrforholdene og den vekslende Trafik, saa at heller ikke af denne Grund Nærtogene kunne føres frem mellem Fjerntra- fikens Opsamlertog. Har hver Trafikart derimod sine særlige Spor, ere alle disse Vanskeligheder hævede, og denne Løsning er jo derfor ogsaa efterhaanden bleven ganske almindelig ved større udenlandske Byer. Idet je g nu vender tilbage til Spørgsmaalet om Centralbanegaardens Hovedanordning som Gennem­ gangsstation, kan je g bedst oplyse Fordelene herved ved et Eksempel. Naar man paa en Gennemgangs­ station forsyner saavel Ankomst- som Afgangssporene for Nærtrafiken hver med tre Spor med tilhørende Perronsider, og naar man regner Opholdet ved Perronen til f. Eks. 4y<2 Minut, vil man, under F or­ udsætning af, at Bloksignalindretningerne træffes der­ efter, kunne afsende T og med indtil 1J/2Minuts Mellem­ rum i hver Retning, o g d o g s om k u n n e h a v e e e n e n k e l t d o b b e l t s p o r e t Bane . Naar et T og er ekspederet, kan det straks køre videre i samme R etning som det kom. Der kan altsaa ad denne Vej naas, hvad je g har betegnet som en prak­ tisk taget ubegrænset Trafikmulighed. Noget saadant vil i Virkeligheden være aldeles umuligt at naa ved en Kopstation. Gennemgangsstationen rækker .altsaa uden Forøgelse af Perronernes Antal til i ganske anden Grad ud i Tiden ved voksende Trafik, end en K o p ­ station. Det kan i denne Sammenhæng fortjene at anføres, at Berliner Stadtbahn med sine 2 Perron

H o v e d s p o r